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Regulaciones
Regulaciones aplicables
Regulaciones de aviación federal o regulaciones de adquisición federal o far
Título 14 del código federal de regulaciones parte 91 sección 3 es igual a 14 CFR 91. 3
Tres partes aplican a las operaciones de aviones:
91, 121, 135
La parte 91:
se refiere a la regla de vuelo y operaciones generales.
La parte 121:
se refiere a los transportadores aéreos de servicio por compensación
La parte 121:
1: transportadores aéreos domésticos, es decir, bajo itinerario dentro de los 48 estados contiguos de los Estados Unidos.
2: transportadores aéreos flag o internacionales, es decir, rutas dentro de de los 48 estados contiguos de los Estados Unidos e internacionales.
3: transportadores aéreos suplementales, es decir, sin itinerario a cualquier lugar.
4: operadores comerciales de aviones grandes, y que se regulan de igual forma que los suplementales.
Parte 135: operadores de taxi aéreo.
1: commuters o también llamados de conmutar diario casa.
2: operadores bajo demanda.
Parte 61:
certificación de pilotos e instructores de vuelo.
Poseedor del certificado
es el propietario o aerolínea
Miembro de cabina
es la persona asignada a desempeñar una tarea en el avión durante el tiempo de vuelo.
El piloto al mando
debe tener o poseer el certificado de ATP con su apropiada capacidad.
El piloto al mando
es requerido poseer la capacidad cuando esté operando un avión con un peso por arriba de las 12,500 libras o turbo fan.
Un aplicante a obtener la licencia ATP
debe poseer un certificado médico al corriente de tercera clase cuando está tomando un examen práctico en un avión, pero no se requiere que tenga un certificado médico para un examen práctico en un simulador o en un dispositivo de entrenamiento de vuelo.
Cualquier capacidad en el certificado del piloto de un aplicante
a la licencia de ATP que exitosamente completa el checkride de ATP será incluido en certificado de ATP con los privilegios del certificado de ATP.
Un piloto de transporte aéreo
no podrá instruir por más de ocho horas en un día, ni tampoco más de 36 horas en un periodo de siete días consecutivos.
En caso o de pérdida del certificado médico o licencia de piloto
se podrá emitir un fax como reemplazo temporal hasta por 60 días.
La regla de los 65 años
de la parte 121 de las regulaciones aplica para cualquier piloto requerido como tripulación.
Si se es convicto por conducir mientras está intoxicado por alcohol o drogas
el piloto debe reportarlo a la administración federal de aviación con la división de seguridad de aviación civil a más tardar 60 días después que la acción del vehículo.
Ingenieros de vuelo.
Un ingeniero de vuelo se requiere como tripulación en vuelo en operaciones de la parte 121, si es requerido por la clase de certificado del avión. y su peso máximo de despegue sea más de 80,000 libras).
En caso de que el ingeniero de vuelo llegue a estar incapacitado
al menos un miembro de tripulación debe estar calificado para desempeñar las labores del ingeniero de vuelo, pero no se requiere estar certificado para ello.
Sobrecargos.
El número de sobre cargos en determinado por el número de asientos instalados para pasajeros.
Para aviones que tengan una capacidad de asientos del más de 100
cada poseedor de certificado o propietario debe proveer al menos dos sobrecargos más uno adicional por unidad o unidad parcial de 50 asientos para pasajeros arriba de la capacidad de asientos para pasajeros de 100.
Requerimientos de entrenamiento y experiencia.
Entrenamiento inicial: es para miembros de cabina o tripulación quienes no han calificado o servido en la misma capacidad de otro avión del mismo grupo.
Entrenamiento de ascenso:
es para aquellos tripulantes que ascienden, por ejemplo de segundo al mando a piloto al mando, o de ingeniero de vuelo a segundo al mando. También se le conoce como up grade.
Entrenamiento de transición
para aquellos miembros de cabina tripulación quienes hayan sido calificados y servido en la misma capacidad de otro avión del mismo grupo.
Entrenamiento de diferencias:
es aquel entrenamiento en el que se tomara diferencias del mismo tipo de avión, pero de diferentes series. Ejemplo: de 737-200 AL 300(Capacidad: ingeniero de vuelo, copiloto, piloto al mando. Grupo 1 avión impulsado por hélices. Grupo 2 aviones turbo fan).
Restableciendo la experiencia reciente:
Tres despegues y tres aterrizajes, incluyendo un aterrizaje con paro completo, y al menos una aproximación ILS a los mínimos más bajos autorizados por el poseedor de certificado o propietario y un aterrizaje desde ésa aproximación.
Chequeo de línea y de habilidad ( Proficiency and Line Check):
Para servir como piloto mando una persona debe haber completado el Chequeo de habilidad dentro de los 12 meses calendario precedentes y además dentro de los seis meses calendario, debe haber pasado ya sea un chequeo de habilidad o un curso de entrenamiento en simulador aprobado.
Otros pilotos que no sean los pilotos al mando
deben haber recibido un chequeo de habilidad o un entrenamiento de simulador orientado en línea dentro de los 24 meses calendario precedentes.
Para un piloto al mando un chequeo de línea
es requerido cada 12 meses calendario en cualquier tipo de aviones volados.Si un miembro de cabina o tripulación tuvo un chequeo que se debía en diciembre, el o ella podrá tomarlo en noviembre, diciembre o enero y sería considerado como si se hubiese hecho diciembre.
Entrenamiento IFR:
Si un segundo al mando completa el chequeo de competencia de instrumentos especificado en la parte 61 de Regulaciones, el piloto permanece al corriente por seis meses, incluso si ningún vuelo de instrumentos se haya hecho.
Para satisfacer el requerimiento mínimo de experiencia de instrumentos para operaciones IFR
un piloto debe completar durante los seis meses pasados al menos seis aproximación de instrumento, patrón espera, intercepción y seguimiento de cursos a través del uso del sistema de navegación en un dispositivo de entrenamiento de vuelo o simulador, o en un avión de la categoría a ser volado.
Un segundo al mando de un avión requiriendo dos pilotos
puede registrar en su bitácora de vuelo todo el tiempo cuando el o ella esté controlando el avión solamente por referencia de los instrumentos de vuelo.
Un piloto al mando con menos de 100 horas en un tipo de avión
debe agregar 100 pies (30.48m) a lo publicado como MDA O DA y agregar media milla (2400 pies (731.52m)RVR) a la visibilidad requerida.
Autorización ILS categoría II.
La experiencia reciente para ser elegible a un examen práctico (expedición original o renovación), debe realizarse dentro de los seis meses previos, de la siguiente manera: seis aproximaciones es ILS, tres de los cuales puede ser volados hasta la categoría 1 DH con el uso de un acoplador de aproximación.
Las operaciones ILS de categoría II
por debajo de los 1600 RVR y 150 pies (45.72m) DH puede ser aprobados solamente si el piloto al mando ha registrado en su bitácora 100 horas del tiempo de vuelo en el avión de marca-modelo y haya hecho tres aproximaciones ILS categoría II 150 pies (45.72m) DH y aterrizar.
Liberación del despacho y el vuelo:
Control operacional
es aquel cuando se ejerce la autoridad sobre la intención, conducción o terminación de vuelo.
Personas en operaciones suplementarias
son responsables conjuntamente por el control operacional son el piloto al mando y el director de operaciones.
La liberación del despacho para el transportador aéreo doméstico o internacional (flag) consta de 6 partes:
ID, TRIP, DDIA, VFR o IFR, FUEL, WEATHER.
Donde el despachador de vuelo proporciona en un comentario las condiciones del aeropuerto, de navegación, irregularidades en las instalaciones de navegación, reportes y pronóstico del tiempo que pueden afectar el vuelo y actualizar esta información durante vuelo.
La liberación del vuelo para el transportador aéreo suplementario u operador comercial debe contener
las seis partes mencionadas anteriormente más el nombre de la compañía y el nombre de los tripulantes. Donde el piloto al mando proporcionará las condiciones del aeropuerto, las irregularidades de las instalaciones de navegación, condiciones meteorológicas que pueden afectar la seguridad y las irregularidades de las instalaciones o servicios.
Especificaciones de las operaciones y del certificado de operación:
A las personas autorizadas para las operaciones como transportador aéreo, pero como un operador comercial de los Estados Unidos se le expedirá un certificado de operación.
Cada poseedor de certificado o propietario conduciendo operaciones domésticas, internacionales o de conmutador (commuter) en un área geográfica
debe obtener las especificaciones de operación conteniendo la clase de operación autorizada.
Los documentos que el piloto al mando debe transportar al destino (todos los aviones) son
el manifiesto de carga, plan de vuelo y la liberación del despacho, donde el transportador aéreo debe mantener las copias por tres meses.
Tiempo en tierra antes para un nuevo despacho. No se requiere cuando…
En vuelos domésticos en un aeropuerto intermedio no exceda más de una hora y para vuelos internacionales en un aeropuerto intermedio cuando no exceda seis horas.
Un aeropuerto provisional
es aquel que da servicio la comunidad cuando un aeropuerto regular no está disponible.
Requerimientos de combustible.
Vuelos domésticos, vuelos flag (internationals) (dentro de los 48 estados contiguos en los Estados Unidos) y también para aviones energizados con motor recíproco suplementales y operaciones comerciales.
Aeropuerto de destino más alterno, más distante, más 45 minutos a consumo normal de crucero.
Vuelo turbo jet suplemental.
Aeropuerto de destino, más el 10% del total requerido al destino, más alterno mas distante, más 30 minutos a 1500 pies a velocidad de patrón de espera.
Si un alterno no es requerido o no está disponible para todos los aviones turbo jet.
Destino, más dos horas a consumo normal de crucero.
Para vuelos de motores recíprocos o turbo hélice si no se requiere alterno o no está disponible.
Destino, más tres horas a consumo normal de crucero.
Vuelos flag o internacionales de aviones impulsados por hélice.
Destino, más alterno más distante, más 30 minutos, más 15% del total requerido al destino, más alterno a consumo normal de crucero o 90 minutos a consumo normal de crucero, cualquiera que sea menor.
Transporte de pasajeros y carga.

Briefing a pasajeros.
Después del despegue cuando el señalamiento de abrochar cinturones se haya apagado se debe anunciar el de ajustarse el cinturón mientras está sentado.
Antes de un vuelo por encima del nivel de vuelo 250 se debe informar del uso de oxígeno en caso de una despresurización de cabina.
Regulaciones transportando pasajeros.
Por cuestiones de seguridad la admisión a la cabina, el piloto al mando tiene la autoridad de excluir incluso a oficiales de la FAA.
Sí hay pasajeros intoxicados creando disturbios
se debe reportar dentro de los siguientes cinco días.
Para pasajeros compartiendo cinturón
, solamente se podrá en ruta en un asiento lounge.
Para pasajeros en vuelo de carga
el piloto al mando puede autorizar el acceso a la cabina y deben tener cinturón de ajustar disponible.
Materiales peligrosos
La persona manejando materiales peligrosos o magnetizados deben tener un entrenamiento en los doce meses precedentes.
Para hielo seco requiere ventilación.
Armas de fuego.
Los oficiales de la ley con armas de fuego deben dar notificación con una hora de anticipación, excepto en emergencia.
Los pasajeros con armas de fuego descargadas deben estar aseguradas en un área inaccesible mientras que el pasajero mantendrá la llave.
Para prisioneros hay tres reglas:
1- abordar antes de cualquier pasajero y desembarcar al primer. 2- deben estar acompañado por dos agentes de seguridad. 3 no pueden tomar un asiento de pasillo.
La carga en compartimiento de pasajeros.
Los requerimientos del bin en compartimiento de pasajeros: factor de carga = asiento de pasajero x 1. 15( bin más carga), no restringir el acceso a salidas de emergencia o pasillos y debe estar hecho de materiales resistentes a la flama.
La carga puede estar atrás de un manparo o un divisor y estar apropiadamente asegurado por dispositivos para poder atarlo.
Operaciones y equipo de emergencia.
Tener equipo extintor de fuego, megáfonos, kit de primeros auxilios y hacha. (Periódicamente inspeccionado, lectura accesible a la tripulación y método de operación claramente identificado y marcado).
Los extintores mínimos para la parte 121
está determinado por la cantidad de asientos de pasajeros.
Los megáfonos
, uno en la parte más trasera (sólo uno si hay de 60 a 99 asientos de capacitación) y uno en la parte delantera.
El sistema de luces de salida de emergencia
debe estar armado para el rodaje, despegue y aterrizaje. Y se pueda operar desde la estación de tripulación de vuelo y el comportamiento de pasajeros.
El tobogán de escape
debe estar armado en rodaje, despegue y aterrizaje.
Si hay una salida de emergencia en cabina
entonces la puerta debe estar con el seguro abierto durante el despegue y aterrizaje.
El sistema de aviso al público y el sistema de Interfon
de tripulación se requiere si hay más de 19 asientos.
Una lámpara de mano
es requerida disponible y trabajando para cada miembro de tripulación.
En vuelos sobre terreno inhabitado para vuelos flag (intnls), suplemental u operador comercial.
Dispositivos de señalamiento pirotécnicos adecuados, un tipo de ELT para supervivencia, kits de supervivencia suficientes para todos los ocupantes.
Operaciones sobre extensión de agua (50 millas náuticas).
Un chaleco salvavidas por ocupante dentro del alcance fácil del asiento del ocupante.
Lanchas salvavidas suficientes para acomodar todos los ocupantes. Cada lanchas salvavidas con el equipo apropiado con kit de supervivencia y un dispositivo de señalamiento pirotécnico.
Una luz localizadora de supervivencia en cada chaleco salvavidas y lanchas salvavidas.
Un tipo de ELT de supervivencia por avión.
Requerimientos de oxígeno suplementario.
Para la tripulación:
Arriba de los 10,000 pies para toda la tripulación, suficiente para el vuelo entero y en ningún momento para menos de dos horas de suministro.
Arriba del nivel 250 se requiere una máscara de posicionamiento rápido dentro de los cinco segundos para tripulación en servicio. Si un piloto abandona la estación, el otro debe usar la máscara y respirar oxígeno. El nivel 250 es el máximo autorizado si es que una máscara de posicionamiento rápido no está disponible.
Arriba del nivel 410, un piloto debe usar la máscara de oxígeno todo el tiempo.
Para pasajeros:
En aviones de turbina en los siguientes altitudes de presión cabina. Suficiente para...
Entre 10,000 y 14,000 pies, el 10% de los pasajeros a cualquier momento que se exceda 30 minutos.
Entre 14,000 y 15,000 pies, el 30% de los pasajeros para el tiempo completo en aquellas altitudes.
Arriba de 15,000 pies para todos los pasajeros el tiempo completo a esas altitudes.
En aviones de motor recíproco...
Entre 8000 y 14,000 pies, 30 minutos por el 10% de los pasajeros).
En aviones operados a nivel de vuelo FL250 puede transportar menos oxigeno de lo requerido si se es posible realizar un descenso a 14,000 pies dentro de los cuatro minutos.

Oxígeno de primeros auxilios por razones psicológicas, no más de dos unidades o botellas de oxígeno.
Operaciones de emergencia.
El piloto al mando puede desviarse de los procedimientos prescritos cuando se ejerza la autoridad en una emergencia. Se debe mantener a CTA y al centro de despacho completamente informado.
Si el despachador no puede comunicarse con el piloto al mando
entonces el declarara la emergencia y tomará la acción necesaria.
Reportar a través del gerente de operaciones del transportador (aerolínea) al administrador (FAA) dentro de los diez días.
. Un reporte escrito debe ser enviado por la persona que declara la emergencia (el piloto dentro de los diez días después de regreso a su base) (el despachador dentro de los diez días de la fecha de la emergencia).Cuando CTA otorga prioridad en una emergencia, si se es requerido por CTA se debe hacer un reporte al gerente de las instalaciones de ATC.
Instrucción, entrenamiento y funciones de los tripulantes.
A los tripulantes que sirvan por arriba del nivel 250 deben recibir instrucción en hipoxia, respiración y descompresión.
Los tripulantes que deben operar el equipo de emergencia deben recibir instrucción cada 24 meses.
Las funciones de emergencia de los tripulantes están estipuladas en el manual del poseedor del certificado (propietario o aerolínea) y asignado por el poseedor del certificado.
Regulaciones en caso de paro de motor.
Reportar a la estación de tierra después del paro de la rotación de motor, ya sea por falla o intencional.
Sí en un avión con dos motores existe paro de un motor, se debe aterrizar en el aeropuerto más adecuado en punto de tiempo en el cual es seguro que el aterrizaje pueda ser realizado.
Sí en un avión con tres motores existe paro de motor, se puede continuar al destino si es igual de seguro como aterrizar en el más cercano.
Los procedimientos de check list en cabina
se requieren por regulación, para prevenir memorizar los puntos necesarios.
NTSB National Transport Safety Board (Junta Nacional De Seguridad en el Transporte).la definición de accidente en un avión
es aquel en el cual una persona sufre muerte o herida seria o en el cual el avión recibe daño sustancial.
Herida seria del pasajero
es aquella en la que se requiere hospitalización por 48 horas, comenzando dentro de los siete días después de haber sido herido. Como fractura de hueso (excepto dedos, dedos de los pies o nariz), hemorragia, daños de nervios, músculos o tendones o algún órgano interno. Quemaduras de segundo o tercer grado que sean mayores del 5% del cuerpo.
Daño sustancial del avión
es aquella que afecta la resistencia de la estructura del avión, desempeño o características de vuelo y requiere preparación mayor o reemplazo.
Si existe un incidente de falla del sistema de control de vuelo o fuego en vuelo
se requiere notificación inmediata a la NTSB.
Los reportes a la NTSB, si es accidente dentro de los diez días pero, si es incidente solamente si se requerido por la NTSB.
Regulaciones parte 135.
Requerimientos de oxígeno.
Uso de oxígeno para tripulantes de vuelo.
Arriba del nivel 250 si uno de los pilotos abandona su estación, el otro debe usar la máscara de oxígeno y respirar.
Arriba del nivel 350, un piloto debe usar oxígeno de manera continua.
Cada piloto de un avión debe usar oxígeno
de manera continua cuando está volando en un avión despresurizado en actitudes desde 10,000 a 12,000 pies por toda esa parte del vuelo en un exceso de 30 minutos.
Arriba de 12,000 pies en un avión presurizado, sería lo mismo que altitudes de presión cabina.
Uso de oxígeno para pasajeros.
El equipo de Oxígeno líquido almacenado debe estar bajo el programa de mantenimiento del poseedor del certificado o propietario (aerolínea).
La persona que esté siendo administrado de oxígeno en un vuelo
no debe restringir las salidas o pasillos.
Ninguna persona puede fumar
dentro de los 10 pies del equipo de las unidades y almacenamiento de oxígeno.
Cualquier desviación de las regulaciones médicas de oxígeno
se deben reportar a la FAA dentro de los diez días laborales.
Arriba del nivel 150 el oxígeno debe estar disponible para cada ocupante otros que no sean pilotos por una hora.
Hay una excepción de reducción de 30 minutos de oxígeno para aviones que puedan descender a 15,000 pies dentro de los cuatro minutos...
El oxígeno disponible para pasajeros de aviones no presurizado.
Entre los 10000 y 15000 pies para el 10% de los ocupantes, otros que no sean pilotos para esa parte del vuelo a aquellas actitudes en un exceso de 30 minutos.
Arriba de 15,000 pies el oxígeno debe estar disponible para todos los ocupantes, otros que no sean pilotos.
Requerimientos de transporte de pasajeros y carga.

Manifiesto de carga
Las copias del manifiesto de carga debe ser mantenidas por el poseedor del certificado o propietario por 30 días en su base de operaciones principal.
El propietario o poseedor de certificado es responsable de su preparación.
El manifiesto de carga incluye:
número de pasajeros, el total del peso de la carga del avión, número de vuelo o registro, identidad de los tripulantes y sus puestos asignados.
La lista de los nombres de los pasajeros y el peso no son requeridos.
Carga en compartimiento de pasajeros.
En un compartimiento, bin o rejilla aprobada o asegurado por formas apropiadas.
Si ninguno de los dos puntos antes mencionados se cumplen, entonces...
a) asegurado por cinturones o dispositivos de amarre, transportado para restringir su movimiento en turbulencia. b) empacado o cubierto para evitar alguna herida. c) no obstruir el acceso a salidas tanto regulares como de emergencia.
Operaciones solamente de carga.
Al menos una salida ya sea regular o de emergencia debe estar disponible para todos los ocupantes.
Aviones multi motores deben tener el manifiesto de carga preparado antes del despegue.
Poseedor del certificado o propietario.
Deben tener el uso exclusivo de al menos un avión que reúnan los requerimientos de al menos una clase de operación autorizado en las especificaciones de operación del propietario o poseedor de certificado.El responsable de enviar un reporte de confiabilidad mecánica.
Para el uso del MEL
deben tener un documento llamado especificaciones de operaciones expedido por la oficina del distrito de la FAA.
El MEL constituye un cambio diseñado sin que se requiera una re certificación.
Contenido en el manual del poseedor del certificado o propietario.
Procedimientos para el servicio del avión.
Procedimientos que explicar los requerimientos de las condiciones de retorno a servicio de los aviones.
Procedimientos para mantener las copias de la bitácora de mantenimiento en el avión y disponible.
Cada empleado con el manual de responsable de mantenerlo actualizado.
El poseedor del certificado o propietario debe enlistar el título de la persona autorizada a ejercer el control operacional de un vuelo en el manual del propietario o poseedor del certificado.
Piloto automático
Excepto para aproximaciones ninguna persona puede usar el piloto automático a alturas menores de 500 pies (AGL) o menos del doble de la altitud máxima perdida especificada en el manual de vuelo del avión (AFM) o su equivalente para una falla del piloto automático, cualquiera que sea mayor.
Cuando se usa alguna otra instalación de aproximación que no sea el ILS
ninguna persona debe usar el piloto automático a una altura que sean menores de 50 pies (AGL) por debajo de la MDA aprobado para esa aproximación o menos del doble de la altitud máxima perdida especificada en el manual de vuelo del avión (AFM), cualquiera que sea mayor.
Para aproximaciones ILS en condiciones del tiempo menores a VFR
ninguna persona puede usar el piloto automático con un acoplador de aproximación en una altura menor de 50 pies (AGL) o la altitud máxima perdida especificada en el manual de vuelo del avión (AFM), cualquiera que sea mayor.
Los requerimientos de equipo del avión.
Todos los aviones energizados por un turbo jet deben tener un 3er giróscopo indicador de alabeo (bank) y cabeceo (pitch) instalado el cual debe continuar operando por al menos 30 minutos después de la falla total del sistema eléctrico.
Se requiere que el radar del tiempo en el vuelo para el avión debe engarzarse cuando se esté en las operaciones de transporte de pasajeros.
Se requiere un equipo de detección de tormenta en aviones pequeños para transporte de pasajeros con 10 asientos o más (excluyendo los asientos de piloto).
Se requiere un equipo de GPWS en aviones energizados por turbina con 10 asientos o más (excluyendo los asientos de pilotos).
El GPWS debe comunicar la alerta de desviación por debajo de la pendiente de planeó y la excesiva aproximación al terreno. El GPWS debe incorporarse los elementos de alerta al piloto cuando una falla de sistema ocurra.
Se requiere que cada miembro de tripulación esté en su estación use el arnés de hombro en todos los aviones turbo jet y en todos los aviones con 10 asientos o más (excluyendo los asientos de pilotos).
Se requiere un Interfon de tierra localizado de tal manera que el personal puede evitar su detección visual desde dentro del avión.
Las operaciones de extensión sobre el agua deben al menos
tener una balsa salvavidas con un tipo de ELT de supervivencia.
CVR COCKPIT VOICE RECORDER (grabadora de voz en cabina)
Se requiere este equipo en aviones mult-motores energizados por turbina con 20 asientos o más.
Debe estar operando continuamente desde el inicio hasta el final la checklist.
La información grabada de la CVR puede ser borrada excepto los últimos 30 minutos.
Regulaciones de los equipos de emergencia.
El hacha debe ser colocada en un lugar inaccesible a los pasajeros durante la operación normal.
Se requiere del equipo de primeros auxilios en aviones de mayor de 19 asientos (excluyendo los asientos de pilotos).
Transporte de pasajeros en aviones sobre regiones de agua.
En aviones mono motor se debe operar a una altitud en la cual permita el alcance de la tierra en caso de falla de motor.
Para transportadores commuters (conmutadores) sobre el agua deben transportar dispositivos de señalamientos pirotécnicos por cada lancha salvavidas.
Las armas mortales solamente lo transportaran los miembros de tripulación y otras personas autorizadas por el poseedor del certificado o propietario.
Operaciones de despegue y salida.
El piloto puede hacer una salida IFR desde un aeropuerto que no tenga un procedimiento estándar aprobado de aproximación de instrumentos solamente si el administrador (FAA) haya expedido y aprobado en las especificaciones de operación el procedimiento para el poseedor del certificado o propietario.
Para conducir las operaciones IFR desde un aeropuerto que no sea donde las observaciones fueron hechas
el administrador (FAA) debe expedir las especificaciones operación que permitan tal procedimiento.
Un piloto no puede despegar de un aeropuerto el cual está por debajo de los mínimos de aproximación IFR
al menos de que haya un aeropuerto alterno con los mínimos de aterrizaje requerido dentro de los 60 minutos a velocidad crucero y estar todavía en el aire.
Un piloto puede despegar en condiciones IFR con menos de los estándares mínimos de despegue en un aeropuerto en donde haya un procedimiento de aproximación instrumentos de entrada directa
y una fuente aprobado del reporte de las condiciones del tiempo donde la dirección del viento y su velocidad sean tal que un procedimiento de aproximación de entrada directa pueda ser realizada.
Un despegue no puede ser realizado si hielo o nieve está adherido a las alas o a los estabilizadores.
Los mínimos del tiempo para despegar en un vuelo militar
son con una visibilidad de una milla.
Cuando se calculan los datos de despegue entonces no más de 50% del componente del viento de frente o no menos del 150% del componente del viento de cola reportado puede ser tomado en cuenta.
La "zona libre de obstáculos o clearway" puede ser usada en el cálculo de la distancia de despegue de un avión a turbina certificado posteriormente al 30 de septiembre de 1958.
Aproximación.
En el escenario de un aproximación VOR después de pasar el fijo de aproximación final (FAF), un reporte del tiempo es recibido diciendo que el aeropuerto se encuentra por debajo de los mínimos
entonces el piloto puede continuar su aproximación y aterrizar sí al estar en la MDA las condiciones del tiempo actual están al menos igual que los mínimos prescritos para aquel procedimiento.
Una aproximación de instrumentos no se puede iniciar al menos de que el tiempo este a o por encima de de los mínimos de aterrizaje IFR para aquella aproximación.
Regulaciones de otras operaciones.
Los mínimos para operar VFR en espacio aéreo clase G del techo debe ser 1000 pies y una visibilidad de 2 millas.
El desempeño requerido en un avión contratado para un vuelo IFR donde se transporta pasajeros y con un motor crítico inoperativo
debe ser capaz de ascender a al menos 50 pies por minuto en la altitud de enruta mínima (MEA) o a ser volado a una altitud de 5000 pies (MSL) cualquiera que sea mayor.
Los requerimientos para el transporte de pasajeros en un vuelo VFR nocturno
se requiere que el piloto tendrá disponible una lámpara con dos baterías de tamaño D o equivalente.
El piloto al mando puede desviarse
de las regulaciones de la parte 135 en una emergencia.
Aeropuerto alterno.
No se requiere aeropuerto alterno, si hay un techo existente requerido (broken o nublado) en el destino y la visibilidad es de 3 millas o al menos 2 millas más de los más bajo aplicable para el procedimiento de aproximación de instrumentos a ser usado, cualquiera que sea mayor.
No se requiere un aeropuerto alterno para el aeropuerto del destino, si hay una visibilidad existente requerida de por al menos 1 hora antes y una 1 hora después del estimado del tiempo de arribo (ETA)
y el techo pronosticado esté al menos a una altura de 1500 pies (AGL) por encima de los mínimos publicados más bajo o 2000 pies de altura por arriba de la elevación del aeropuerto, cualquiera que sea mayor.
Un aeropuerto alterno puede ser designado solamente cuando
los reportes y pronósticos meteorológicos indiquen que estén por arriba de los mínimos al ETA.
Requerimiento de combustible mínimos.
Si el pronóstico del tiempo no requiere enlistar un aeropuerto alterno en un vuelo IFR el avión debe cargar suficiente combustible para el destino, más 45 minutos a velocidad normal de crucero.
Si el pronóstico del tiempo requiere de un aeropuerto alterno
entonces se requiere combustible para el destino, más alterno, más 45 minutos.
Regulaciones generales.
En la parte 135 los aviones fuera de los Estados Unidos deben cumplirse con las regulaciones del país foráneo.
Una persona que necesite manejar materiales peligrosos
puede transportarlo a bordo del avión sin cumplir con las regulaciones de la parte 135.
Para poder volar de noche y transportar pasajeros, entonces el piloto al mando para estar al corriente requiere realizar en los últimos 90 días
, 3 despegues y 3 aterrizajes manipulados solamente de los controles de vuelo en el mismo tipo, clase y categoría a volar en un periodo de 1 hora después la puesta del sol y una hora antes de la salida del sol (sunset to sunrise).
Para aquellos empleados donde se requiere de sus funciones de seguridad sensitiva en un vuelo
no debe beber alcohol dentro de las ocho horas anteriores al vuelo.
Mantenimiento.
El próximo piloto al mando es responsable de determinar el status de la entrada previa irregular de un mecánico en la bitácora de mantenimiento.
Todo el mantenimiento del avión debe ser desempeñado bajo el manual del propietario o el poseedor de certificado y la regulaciones de la parte 43, 91 y 135.
Tiempo activo.
Las horas comerciales máxima volando el de 7días de 34 horas.
Las horas comerciales máximas en turno o asignadas en un transportador conmutador (commuter) son de 120 horas.
Entrenamiento.
Entrenamiento inicial es para pilotos que no hayan sido calificados y servido en la misma capacidad en un avión.
Entrenamiento de ascenso (up grade) es aquel de copiloto a piloto al mando.
Entrenamiento de transición es aquel de una misma capacidad en otro avión. De copiloto a copiloto.
Se requiere de entrenamiento sobre hipoxia, expansión de gas, formación de burbujas y descompresión para los miembros de tripulación y le sirvan a arriba del nivel de vuelo 250.
Para el restablecimiento de la experiencia reciente se requiere de 3 despegue y aterrizaje manipulado solamente de los controles de vuelo en el mismo tipo, clase y categoría de avión a ser volado.
Equipo, navegación e instalaciones.
Equipo inoperativo.
Manual del propietario o el poseedor del certificado dicta sí el vuelo puede continuar en ruta.
El MEL en el equipo que puede estar inoperativo antes del comienzo del vuelo.
El piloto al mando de un vuelo IFR debe inmediatamente reportar, notificar o avisar a ATC
de la falla del equipo de navegación, aproximación o comunicación.
Instrumentos del puerto estático y del tubo pitot.
Presión estación es la presión actual de la elevación del aeropuerto.
Altitud verdadera
es la altura actual de un objeto sobre el terreno. Es la misma que la altitud indicada cuando las condiciones estándar existan (ISA) International standard atmospheric.
Cuando el ambiente esta caliente entonces la altitud verdadera será mayor que la altitud indicada, cuando el ambiente este frío la altitud verdadera será menor que la altitud indicada.
Altitud Corregida es la altitud corregida por las condiciones no estándar y sería aproximadamente como la altitud verdadera. Debe ser desatendida.
Altitud presión es cuando el altímetro es ajustado a 29.92". Arriba de 18000 pies se lee altitud presión por estar en 29.92 (QNE). En otras palabras es la distancia vertical por encima del plano teórico o del Standard datum plane.
Altitud densidad es cuando la altitud presión es corregida de la temperatura no estándar. Es la que se usa para determinar el desempeño de los aviones, sí la densidad es baja o la densidad altitud es alta entonces los aviones sufrirán en su desempeño.
Altitud Absoluta es la altura actual del avión sobre la superficie de la tierra. En aviones equipados con radio altímetros durante las aproximaciones de instrumentos es usada para definir la altura sobre el aeropuerto (HAA height above airport), altura sobre la zona de toque (HAT height above touchdown zone) y la altura de cruce sobre el umbral de la pista ( TCH threshold crossing height).
Ajuste de altimétrico, cuando se esta por debajo de los 18000 pies QNH se ajusta a la presión local y por el contrario sí se esta por arriba de los 18000 pies QNE entonces se ajusta el altímetro a 29.92". Un ajuste alto causará una indicación alta y por el contrario un ajuste bajo dará un indicación baja.
Un bloqueo del pitot en la entrada del aire de impacto y del hoyo de desagüe nos dará una lectura de indicador de la velocidad como si fuera un altímetro.
Y sí solo esta bloqueado la entrada de impacto de aire entonces el indicador de velocidad caerá a cero.
Equipo de seguridad de vuelo.1.-Radar:
Debe estar en condiciones satisfactoria antes de ser despachado en un vuelo IFR o un vuelo nocturno VFR.
Puede ser despachado con el radar inoperativo, solo sí el vuelo permanece en condiciones de día VFR.
Sí el radar falla en vuelo. Entonces…
El piloto al mando procederá de acuerdo con las instrucciones y procedimientos especificados en el Manual de Operaciones.
El manual transportador aéreo o la aerolínea deben tener sus procedimientos.
2.-GPWS glide slope deviation system (Sistema de desviación de la pendiente de planeo):
Todos los aviones energizados por turbina y aquellos aviones con capacidad por encima de 9 pasajeros deben tener uno.
3.-TCAS Traffic alert and collision avoidance system (sistema de evasión de colisión y alerta de tráficos)
TCAS I es de solo para alertar proximidad a un tráfico.
TCAS II TA/RA Traffic advisores and resolution advisories o aviso de resolución y tráficos.
Sí una desviación es debido a una respuesta de un TCAS II RA se debe notificar a ATC tan pronto sea practico hacerlo.
Se debe expeditar el regreso a la autorización dada por ATC después de que el conflicto sea resuelto.
Cuando un avión se encuentra en alguna emergencia se debe poner el TCAS II a TA.
4.-CVR Cockpit voice recorder (grabadora de voz en cabina)
Se requieren en aviones grandes y en aquellos aviones impulsados por 4 motores recíprocos.
Esta grabación no es usada para ninguna acción certificada o alguna pena civil.
5.-FDR Flight recorder system (Sistema de grabadora de vuelo).
A la hora de su prueba se puede borrar hasta 1 hora de los datos más viejos acumulados hasta ese momento.
Solamente es usado para identificar las posibles causas de los accidentes e incidentes. No se utiliza para determinar alguna acción certificada o pena civil.
Si existe un incidente reportado ante la Junta Nacional de seguridad en el Transporte NTSB, el operador debe guardar los datos hasta por 60 días.
Comunicaciones
La comunicación es mandataria u obligatoria a través de toda la ruta del vuelo para operadores domésticos y flag (intnl).
Se requiere dos vías de comunicación (two way radio communications) entre el avión y una oficina de despacho apropiada.
EFAS Enroute flight advisory service (Flight Watch) es solamente para información metereologica obtenida de una FSS en la frecuencia 122.0 Mhz, por debajo de 18000 pies y de 6:00am a 10:00pm.
FISDL Flight information data link (vinculo de datos de información de vuelo) para toda clase de reportes y pronósticos metereologicos y es designado para proporcionar cobertura a través de los Estados Unidos continental desde una altura de 5000 pies AGL a una altitud de 17500 pies MSL. Y no proporciona NOTAMS.
Luces de Aproximación.
VASI Visual Approach Slope Indicador (Indicador de pendiente a una aproximación visual):
Son dos barras de 2 colores, rojo encima, blanco abajo. En trayectoria 2 blancos 2 rojos.
El piloto debe mantener una altitud a o por encima de la pendiente de planeo.
El ángulo es de 3 grados. Cuando el ángulo es mayor, mayor será el uso de la longitud de pista.
Una de las ventajas de las luces VASI de tres barras es para una cabina alta, sin embargo puede ser usada tanto para cabinas altas y bajas.
En la luz VASI tricolor su indicación es de ½ milla de día y hasta de 5 millas de noche. La luz VASI tricolor consta de un proyector que emite tres colores. Ámbar alto, verde en trayectoria y rojo bajo.
La luz de pulsación VASI consta de un proyector que emite 2 colores que pulsan. Pulsado blanco muy alto, blanco constante en trayectoria, rojo constante bajo, rojo pulsante muy bajo.
Las luces PAPI (presition approach path indicador) indicador del patrón a una aproximación de precisión
Es una barra de 4 luces, dos rojos fuera 2 blancos dentro. En trayectoria 2 blancos 2 rojos.
Equipo de Navegación
Se requiere de 2 VOR´s cuando se este operando en un vuelo IFR o en un vuelo VFR “over the top” en aerovias Víctor.
Si un ADF falla cuando en un vuelo IFR usando un solo ADF receptor, el vuelo debe tener suficiente combustible y ser capaz de proceder de manera segura a un aeropuerto usando ayudas de navegación VOR y completar una aproximación instrumentos con el uso del sistema remanente de radios del avión.
Chequeo del VOR:
Cuando la estación VOR esta en mantenimiento la identificación codificada audible se escuchara T-E-S-T (-.…-) o el identificador estará removido. En este caso no se debe usar dicha radio ayuda.
El chequeo del VOT vor test facility, todas señales de los radiales serán 360° from con el obs en 360 y su máximo error aceptable es de mas/menos 4°.
Punto de Chequeo del VOR en vuelo o en tierra su variación aceptable es en tierra mas/menos 4° y en vuelo es de mas/menos 6°.
Chequeo del vor dual, es decir uno en contra del otro debe estar entre los 4° uno del otro.
La persona que hace el chequeo del VOR debe poner en el record del avión o bitácora la fecha, lugar, error de marcación y su firma.
El chequeo del vor del avión se realiza al menos cada 30 días.
El sistema de altímetro y transponder se checa dentro de los 24 meses.
DME distance measuring equipment:
Se requiere a o por encima del nivel FL240 si el equipo VOR es requerido.
Si esta falla se debe reportar de inmediato a CTA
Una milla náutica es igual a 6074 pies.
Volando sobre el vor será mayor el error a altitudes mayores cerca del VORTAC.
Sistema de Navegación de gran alcance ( long range navigation system)
Equipo navegador y navegación especial (INS, RADAR DOPPLER).
La lista de rutas que requieren de estos equipos esta en las Especificaciones de Operación del propietario o del poseedor del certificado.
Un navegador o un equipo de navegación especial (ins o radar doppler) se requieren en aviones operados fuera de los 48 estados contiguos, si su posición no puede ser fijada confiablemente por más de 1 hora.
La Información acerca de las rutas sobre las especificaciones de los mínimos del desempeño de navegación en el Atlántico Norte están contenidas en el FAR 91, solo el administrador FAA podrá autorizar la desviación de estos requerimientos.
INS Sistema de Navegación inercial:Sistema de navegación sobre el agua donde se mete la latitud y longitud presente, así como los fijos deseados en ruta.
El INS actualiza su posición por señales contenidas por si mismas por medio de giroscopios y acelerómetros.
Cuando el sistema INS es usado, el avión debe tener 2 unidades INS o 1 INS y 1 radar doppler.
LORAN C (Long range C)
Sistema de Pulsos hiperbólicos basado en la medida de la diferencia en el tiempo de llegada de los pulsos generados de una cadena de estaciones en una banda de frecuencia de 90 a 110 khz.
El receptor convierte el tiempo en coordenadas geográficas y da el curso y distancia hacia el punto de recorrido (waypoint).
El estatus de la cadena de estaciones del Loran C se encuentra en los NOTAMS (D) bajo el identificador “LRN”.
Durante la aproximación el receptor debe detectar la perdida de la señal dentro de los 10 segundos y avisar al piloto.
Para saber si el receptor Loran C esta autorizado para un vuelo IFR, se debe checar en el Manual Suplemental de Vuelo del Avión (AFM supplemental).
El AFM supplemental o la forma de la FAA 337 donde especifica la alteración o reparación mayor, documenta el nivel de operación del receptor del Loran C.
El Loran C ha sido aprobado para la navegación de vuelos IFR y VFR en los 48 estados contiguos y el distrito de Columbia. Donde se requiere de 27 estaciones en tierra en Estados Unidos, divididas en cadenas de estaciones.
Sistema de aproximación

El ILS tiene tres funciones: guía, rango o alcance e información visual.
1.-Guía.-
Banda de frecuencia de los 108.1 a 111.95 Mhz donde es importante la terminación del decimal en non.
El código Morse del identificador del localizador esta precedido de una “I” mas 3 letras.
La deflexión total de la escala es de 700 pies en el umbral de la pista.
La amplitud de la señal del localizador es de 3° a 6°.
El curso frontal es para aproximaciones ILS o localizar DME.
El curso posterior o back course es utilizado para una aproximación fallida o para aproximaciones de curso posterior (back course approach) donde para comodidad se pone en el OBS el curso contrario para que trabaje como un localizador frontal
Para determinar el régimen de descenso (rate of descent) en la pendiente de planeo se divide la Ground speed entre 2 y al resultado se le agrega un cero o de otra manera, se multiplica la Ground speed por 5.
2.-Rango o alcance:
Los marcadores ofrecen una indicación aural y visual.
El marcador de curso posterior o back course tiene una combinación de luz blanca con dos puntos.
El marcador exterior tiene una indicación visual azul y una indicación aural de 2 guiones por segundo.
En el marcador medio tiene una indicación visual ámbar y una indicación aural de una combinación de un guión y un punto.
En el marcador interior se tiene una indicación blanca y aural de 6 puntos por segundo.
Si el marcador medio esta fuera de servicio este puede ser sustituido con un middle compass locator o un radar PAR ( precision approach radar), con el PAR se puede vectorear hasta el punto del marcador medio.
El compass locator ( localizador radiobalizador) se identifica de la siguiente manera:
Si es medio con las ultimas 2 letras del grupo del localizador y si es exterior con las dos primeras letras del grupo del localizador.
3.- Información visual:
Luces de aproximación: TDZL (luces de la zona de toque), CL (luces de pista centrales) y RWY LIGHTS (Luces de pista).
Mínimos de aproximación
DH RVR
CAT I 200 1800
CAT II 100 1200 ALS (app lts sys) (sist. de luces de app. -luces antes de pista),
HIRL (high intensity rwy edge lts) (luces de borde de pista de alta int), TDZL (touchdown zone lts) (2 barras de luces transversales blancas)
), RCLS (rwy center lts sys) (sist. De luces de centro de pista), RVR (rwy visual range) (alcance visual de pista- medido por un transmisometro. 3 de 2 TDZ, MID, ROLL OUT RVR Zones)
CAT II A 700
B 150
C
En categoría II, sí no están visibles o identificables las barras de terminación rojas (red terminatig bars) o la columna de barras de borde rojas (red side row bars) del sistema de luces de aproximación ALS (approach Light system), el piloto no podrá descender por debajo de una altura de100 pies.
SDF & LDA Simplify Direccional Facility & Localizar type Direccional Aid.
Sistema de aproximación con indicación de tipo de localizador.
El LDA esta desalineado de la pista por más de 3° (en ILS esta alineado con la pista).
El SFD tiene una amplitud de 6° o 12° (el ILS es de 3 a 6°).
MLS Microwave Landing System (sistema de aproximación por micro onda)
Su código morse es de 3 letras precedida por una “M” y proporciona una información de Azimut de al menos 40° de cualquier lado del centro de la pista
Elevación de 15° hasta 20,000 pies de altura AGL, e información de distancia de hasta 20 millas náuticas y 7 millas náuticas en curso posterior ( back course).
La capacidad de expansión del MLS en el azimut posterior (back azimuth) u transmisión es de menor grado que el frontal.
Datos de transmisión: estatus del MLS, condiciones del aeropuerto y del tiempo.
Flexibilidad operacional permite la selección de los ángulos de planeo de la pendiente de hasta 15°.
También la selección de límites para proporcionar libramiento de obstáculos en el Área Terminal.
GPS Global Position System (sistema de posicionamiento global).
Con 24 satélites en total, donde debemos tener al menos 5 de ellos recibiendo.
Sistema de Satélite basado en radio navegación, posicionamiento y tiempo de transferencia.
La aproximación instrumentos GPS esta solo autorizados en el espacio aéreo de los Estados Unidos.
El uso del GPS en otros espacios aéreos debe ser autorizado solamente por la FAA.
RAIM Receiver autonomous integrity monitoring (Monitoreo de la integridad autónoma del receptor).
Verifica la integridad de las señales del receptor de los satélites.
Sin RAIM el piloto no esta seguro de la precisión de la posición del GPS.
La información de la altitud no debe ser de fiar, sí el RAIM no esta disponible por lo que otro tipo de navegación debe usarse.
Para operar el GPS en vuelos IFR…
Deben estar establecidos los procedimientos en caso de perdida del RAIM.
El transportador o el operador comercial deben cumplir con las provisiones apropiadas de sus Especificaciones de Operación.
Salidas IFR o SID´s para GPS.
El GPS debe ser ajustado a la sensibilidad de terminal del CDI (0.3 es la deflexión en el CDI).
La base de datos del GPS puede no contener todas las transiciones o salidas desde la pista de despegue.
Llegada GPS.
Sí la VDP visual descent point esta publicada en una aproximación GPS, esta no será incluida en la secuencias de waypoint (puntos de recorrido).
La anulación de la sensibilidad seleccionada automática durante la aproximación cancelara el anuncio de modo de aproximación.
Cuando se este usando el GPS para la navegación y para aproximaciones instrumentos el alterno requerido debe tener un procedimiento de aproximación de instrumentos, además del de GPS, que se espera este operando y disponible al ETA.
La FAA y el país extranjero soberano puede autorizar la aproximación instrumentos GPS fuera de los Estados Unidos.
Aproximación fallida GPS
El piloto debe iniciar la secuencia del receptor después de pasar el punto de recorrido de la aproximación fallida (MAWP missed approach way point).
La activación de la aproximación fallida en el GPS antes del punto de recorrido de la fallida la sensibilidad causara inmediatamente un cambio de la sensibilidad Terminal del CDI y el receptor continuara navegando hacia el punto de recorrido de la fallida MAWP.
Si la aproximación fallida (missed approach) no es activada en el GPS, entonces el receptor de este desplegara una extensión de la trayectoria final del curso de aproximación.
La aproximación fallida se direcciona a un curso en vez de dirigirse hacia el siguiente punto de recorrido, por lo que se requiere de acción adicional del operador para ajustar el curso.
Marcas y Luces en el Aeropuerto.
El faro giratorio / rotating beacon.
En un aeropuerto civil sus luces son verde y blanco., en un militar son verde y dos centelleos blancos., y un helipuerto verde, amarillo y blanco.
Señalamientos mandatarios y de información.
Los señalamientos de espera son instrucciones mandatarios y están con fondo rojo e inscripciones blancas.
Los señalamientos de información tienen fondo amarillo e inscripciones negras.
En las marcas de espera se considera que estas libre de la pista cuando todas las partes del avión han cruzado la línea.
La instrucción “mantener antes de pista” “hold short of Rwy”, significa que ninguna parte del avión debe extenderse mas allá de la línea o marca de espera.
Luces y marcas de pista de instrumentos de precisión.
Para FAA marcas desde los 500 pies hasta los 3000 pies.
TDZL touchdown zone lights (luces de la zona de toque) son dos columnas de barras de luces transversales dispuestas simétricamente cerca de las luces de pista central (CL).HIRL or MIRL high and medium intensity runway edge lights.
Estas son blancas que son reemplazadas por luces color ámbar en los últimos 2000 pies o a la mitad de la longitud de pista.
CL runway center lights son blancas, pero en los últimos 3000 pies se alternan blancas y rojas. Y en los últimos 1000 pies se convierten en rojas.
La distancia de las marcas remanentes son señalamientos en miles de pies con fondo negro e inscripciones en blanco.
Las luces taxi leadoff que son de color verde y amarillo que da vuelta en forma de curva desde las luces del centro de pista CL hacia las luces centrales de rodaje.
HST high speed taxiway.
REIL Runway end identifier lights o luces identificadores al extremo de la de pista, que son 2 luces estrobos en el umbral de la pista que destellan de forma sincronizada.
Su propósito es identificar el final de la pista de las otras luces que rodean esta.
LAHSO Land and Hold Short Operations. (Operaciones de aterrizar y mantener).
Significa aterrizar y mantener en algún punto designado en la pista.
El piloto al mando tiene la autoridad final de aceptar o declinar un LAHSO. Esto no excluye rechazar el aterrizaje.
Para conducirse en un LAHSO el piloto debe tener disponible la distancia de aterrizaje disponible ALD y la pendiente de pista.
Informar a CTA inmediatamente si se decide utilizar toda la longitud de pista, utilizar otra pista o declinar el LAHSO.
Una vez aceptado el LAHSO se debe adherirse a este, al menos que una emergencia ocurra.
Las marcas del LAHSO son amarillas en las líneas de “mantener”, señalamientos rojo y blanco, y en algunos casos hay luces en el pavimento.
Aerodinámica
Sustentación y Arrastre
Formula de Sustentación L = (Cl) (2V) (p/2) (S)
Doble la velocidad, cuádruple la sustentación.
Para producir la misma sustentación a altitudes muy altas (menos densidad), se requiere una mayor velocidad verdadera (TAS) para un ángulo de ataque dado.
El avión siempre cae en perdida al mismo ángulo de ataque. Por lo que el ángulo de ataque no afecta la velocidad indicada de perdida.
La velocidad indicada (IAS) de perdida depende del factor de carga, peso y potencia.
Arrastre y Curva de arrastre (Drag & Drag curve)
Cuando el peso incrementa, la sustentación debe ser incrementada. Cualquier velocidad requerirá más ángulo de ataque. Esto es por que el arrastre inducido incrementa con el incremento del peso.
El arrastre inducido incrementa por debajo de la velocidad para el máximo de sustentación sobre arrastre (LIFT/DRAG (L/D)).
Cambiando el ángulo de ataque el piloto puede controlar la sustentación, la velocidad y el arrastre.
Un avión únicamente ascenderá cuando se incremente la actitud de cabeceo (pitch)
si se esta volando a alta velocidad.
Efecto tierra ( ground effect)
El efecto tierra a un ángulo de ataque bajo puede producir la misma sustentación.
Cuando el avión esta dejando el efecto tierra, hay un incremento en arrastre inducido.
Motor crítico y VMC.Motor crítico y P-factor
Vmc es la velocidad mínima a la que el avión es aun controlable con el motor crítico inoperativo. A Vmc el piloto debe ser capaz de mantener el rumbo.
Para aviones de motores no supercargados la Vmc decrementa mientras la altitud incrementa. La Vmc es inversamente proporcional a la altura.
El procedimiento más seguro y eficiente de despegue y ascenso en un avión de dos motores es de la siguiente manera. Vmc más 5 nudos, entonces levantar o rotar a esa velocidad y ascender a la velocidad de mayor rango de ascenso Vy.
Motor fuera
Cuando se este operando un avión de dos motores con un motor inoperativo a una velocidad mayor que la Vmc, se debe permitir que la bola de coordinador de vuelta se deflecte hacia fuera.
El procedimiento de aproximación y aterrizaje con un motor inoperativo es idéntico al normal.
Nunca se debe practicar una perdida (stall) con un motor inoperativo.
La línea de radial azul en el indicador de velocidad en aviones de dos motores indica la velocidad de mejor régimen de ascenso con un motor inoperativo (Vyse).
Maniobras de vuelo
Efecto del incremento del ángulo de banqueo.
Mientras el ángulo de banqueo incrementa, la sustentación vertical decrementa y el régimen de hundimiento incrementa. Para mantener la altitud se debe incrementar el ángulo de ataque.
Factor de carga: peso sobre carga (lift / weight)
El factor de carga o la carga en las alas dependen solamente del ángulo de banqueo.
El ángulo de banqueo, rapidez de viraje (rate of turn) y radio de viraje ( radius of turn) y su relación. La rapidez de viraje incrementa cuando la velocidad decrementa por lo que es inversamente proporcional con la velocidad.
. Y el radio de viraje incrementa cuando la velocidad incrementa, por lo que es directamente proporcional con la velocidad.
Estabilidad

Ejes de referencia y sus estabilidades asociadas.
Direccional, longitudinal o cabeceo y lateral.
Estabilidad dinámica y estática.
Positiva, negativa y neutral.
La posición del centro de gravedad afecta la estabilidad del avión. Cuando el centro de gravedad esta en el limite de la parte trasera del avión, este se vuelve menos estable (inestable sobre su eje lateral), su velocidad de perdida es mas baja y su velocidad de crucero es mas rápido a un ajuste de potencia dado.
Vuelo a gran velocidad
Numero mach
Un gran incremento en arrastre ocurre cuando el flujo del aire alrededor del avión llega a ser supersónico.
Los rangos de velocidad son… subsónico de 0-.75, transonico de .75-1.2, y supersónico de 1.2-5.0 de mach.
El número crítico de mach de un avión es aquel cuando el flujo aire en algún lugar en el avión alcanza la velocidad del sonido.
La principal ventaja de las alas sweptback o enflechadas sobre las alas derechas es que el numero de mach critico se incrementara.
La desventaja de las alas enflechadas o sweptback es que caerán en perdida primeramente en las puntas de ala.
Tuck under.

Onda de choque que induce o crea una separación del flujo de aire ocurriendo simétricamente cerca de la raíz de la ala de una ala enflechada.
Cuando la punta de ala de una ala enflechada están en la primera perdida por la onda de choque, el centro de presión se moverá hacia adentro y hacia delante.Dutch roll- rizo holandés. Asociado con el yaw damper (amortiguador de guiñada)
Controles de vuelo primarios.Usando los alerones externos a altas velocidades pueden doblar la ala.

Controles de vuelo secundarios o auxiliares.
Roll control
Spoilers de vuelo, de tierra y de giro.
Los spoilers de vuelo principalmente reducen la sustentación y pueden ser usados una vez aterrizados. Los spoilers de tierra reducen la sustentación una vez aterrizados.
Generadores de vortices.
Reducen el arrastre causado por un flujo supersónico sobre las porciones de la ala.
Haciendo la superficie de la ala áspera, crea vortices que induce la velocidad alta.
TABS
El Servo tab reduce la fuerza de control, defeccionándose en la propia dirección para mover un control primario de vuelo (movimiento opuesto).
El antiservo tab, previene una superficie de control de que se mueva a la posición de toda su deflexión debido a las fuerzas aerodinámicas.
Cuando al servo y el antiservo se le pierde el sistema hidráulico, se convierte en un control tab o manual reversible.
Esto es que cuando el piloto tira o jala los controles, en realidad solo mueve los control tab y este jala la superficie de control.
El trim tab modifica la carga del dowward de la cola del avión para varias velocidades
eliminando la presión de control del avión. El trim tab se mueve independientemente.
Dispositivos de hipersustentación
Su propósito principal es de incrementar la sustentación a bajas velocidades.
Los flaps de borde de ataque, su principal propósito es incrementar la comba de la ala
ala y prevenir la separación del flujo del aire durante el flare.
Los slats de borde de ataque incrementan la sustentación a baja velocidad direccionando el aire desde una área de alta presión debajo de slats de borde de ataque por toda la superficie superior de la ala.
Los fluidos viajan de una alta presión a una baja presión.
Los slots demoran la perdida a grandes ángulos de ataque.
Desempeño o Performance
Hay tres tipos de motores usados en los motores modernos que son motores recíprocos, motores turbohélices y motores turbojets.
El tipo de motor seleccionado para un diseño de avión particular depende principalmente en el rango de velocidad del avión. Los motores recíprocos son mas eficientes para aviones con velocidad de crucero de 250 MPH, los motores turbohélices trabajan mejor en el rango de 250 MPH a 450 MPH y los motores turbojets son más eficientes arriba de 450 MPH.
Múltiple de presión de admisión o manifold pressure MAP es una medida de la salida de potencia de un motor reciproco. Es básicamente la presión del sistema de entrada de aire al motor.
En un motor normalmente aspirado (no supercargazo), el MAP caerá mientras que el avión asciende de altitud. Esto limita severamente la capacidad de altitud de los aviones energizados por pistón.
La mayoría de los aviones volados por transportadores o air carriers energizados por pistón son turbocargados.
En este tipo de motor, la salida del gas del motor es usado como fuente de potencia para el compresor que en un giro aumenta la MAP a una altitud dada. El flujo de la salida del gas al turbocargados es controlado por un dispositivo llamado waste gate o puerta de desecho.
Turbo cargando permite a un avión volar a altitudes mucho mas altas de las que serian posible con motores normalmente aspirados.
El termino altitud critica es usada para describir el efecto de turbo cargar en el desempeño del motor. La altitud critica de un motor reciproco turbo cargado es la altitud máxima a la cual un MAP o una presión de admisión puede ser mantenida.
Los pilotos de aviones energizados de motor reciproco deben estar muy atentos de observar los limites publicados en el MAP o presión de admisión
y las RPM o revoluciones del motor. En particular, altos RPM´s y bajo MAP puede producir un gasto, fatiga y daño severo.
Ambos motores turbohélices y turbojets son tipos de motores de turbina de combustible (gas). Todos los motores de turbina de gas consisten de una sección de entrada de aire, una sección de compresor, una sección de combustión, la sección de turbina y de salida.
El aire entra a un ambiente de temperatura y presión brusca., mientras que este pasa a través del compresor la presión incrementa y así la temperatura debido al calor de compresión. La purga de aire es empujada del compresor para aire acondicionado y antihielo termal.
La sección que conecta la sección del compresor y combustión se llama difusor.
En el difusor, el cruce del área seccional del motor incrementa. Esto permite que la corriente de aire del compresor ir mas lento y su presión incrementa. De hecho, la mayor presión en el motor es lograda en este punto.
Después, el aire entra a la sección de combustión donde es mezclado con el combustible y la mezcla es iniciada.
Notar que no hay necesidad de un sistema de ignición que opere continuamente (como las bujías en los motores de pistón) por que el flujo ininterrumpido de combustible y el aire mantendrán la combustión después de un arranque inicial.
La combustión de la mezcla de aire-combustible causa un gran incremento en volumen por que hay mayor presión en el difusor, el gas sale a través de sección de turbina.
La temperatura del gas incrementa rápidamente mientras que pasa desde la parte trasera de la sección de combustión.
Alcanza su mayor punto en el motor en la entrada de la turbina.
La temperatura de entrada máxima de turbina es la mayor limitación en el desempeño de los turbojets.
El proposito de la turbina es conducir el compresor y estos estan conectados al eje.
Ya que la turbina toma energia del gas, ambos temperatura y presion caen.
Los gases de salida de la seccion de turbina a una gran velocidad al tubo de expulsión (tail pipe).
El tubo de expulsión tiene una forma que acelera incluso más la velocidad del gas que alcanza su máxima velocidad mientras sale a la atmósfera.
La combinación de baja velocidad y altos RPM´s del motor pueden causar un fenómeno en los motores de turbina llamado perdida de compresor (stall compressor).
Esto ocurre cuando el ángulo de ataque de los alabes del compresor en el motor llegan a tener un excesivo y caen en perdida.
Si una condición de perdida transitoria existe, el piloto escuchara un estallido o bang como patadeo (backfire) y un flujo reversible en el compresor toma lugar.
. Si la condición de perdida transitoria de desarrolla a una perdida de estado estable, el piloto escuchara un ruidoso estruendo y experimentara una vibración de motor severa.
. La pérdida del compresor de estado estable tiene el más potente y severo daño de motor
el cual puede ocurrir literalmente dentro de segundos del comienzo de la perdida.
Si la perdida del compresor ocurre en vuelo, el piloto debe reducir el flujo de combustible
reducir el ángulo de ataque del avión e incrementar la velocidad.
Los turbo hélices son motores de turbina que maneja una hélice convencional.
Puede desarrollar mucho mas potencia por libra que un motor de pistón y más eficiencia de combustible que un motor turbo jet.
ESHP (equivalent shaft horse power) caballos de fuerza al eje equivalente es usado para describir la salida total del motor. Este termino combina la salida de los caballos de fuerza del eje (usado para manejar la hélice) mas empuje de chorro (jet thrust).
Mientras que la altitud densidad es incrementada, el desempeño del motor decremendara. Cuando el aire llega a ser menos denso, no hay mucho aire disponible para la combustión y el empuje de salida potenciales decrementado por consiguiente.
. La altitud densidad es incrementado por el incremento de la altitud presión o por el incremento de la temperatura ambiente.
La humedad relativa también afectara el desempeño del motor. En particular en motores recíprocos experimentara una significante perdida de caballos de fuerza al freno o brake horse power BHP.
. Los mores de turbina no son tan afectados por la alta humedad y experimentaran muy poca perdida de empuje.
Terminología en el desempeño de despegue
Zona libre de obstáculos o Clear Way es el plano mas allá del final de la pista el cual no contiene obstrucciones y puede ser considerado para cálculos de desempeño de despegue para los aviones con motores de turbina certificados después del 30 de Septiembre de 1958. Para cruzar a 35 pies el umbral de la pista y V2.
Zona de parada o stopway es el área designada para el uso de desacelerar en el aborto de un despegue.
V1 es la velocidad de decisión o velocidad de falla del motor critico, Vr velocidad de rotación al despegue, V2 velocidad de seguridad o velocidad de ascenso en despegue, Vmu minimum unstick speed, Vref velocidad de referencia.
Factores en el despegue.
Velocidad de falla en el motor crítico (V1) decrementa mientras el peso bruto incrementa.
Nieve a medio derretir (slush) en la pista o el anti derrapante (antiskid) inoperativo reducirá la velocidad de falla del motor critico (V1).
Los efectos del componente de viento de frente o viento de cola en distancia, limita la longitud de pista por el peso de despegue del avión, y no para V1. El incremento del viento de frente reduce la longitud de pista requerida.
La pendiente de pista hacia arriba o positiva incrementa la distancia de despegue.
Desempeño de despegue.
Vy o velocidad de mejor régimen de ascenso (best rate of climb), es la velocidad a la cual la diferencia entre la potencia requerida y potencia disponible es mayor.
La velocidad de sustentación sobre arrastre máximo (L/D max) para cualquier avión es la velocidad que requiere menos potencia para mantenerse recto y nivelado.
Los aviones impulsados por hélices su velocidad L/D Max es la velocidad de mejor régimen de ascenso Vy.
En aviones turbo jet la velocidad de mejor régimen de ascenso es mayor que aquella para L/D Max.
Misceláneo de desempeño.
Vc velocidad de diseño de crucero, VMO/MMO velocidad máxima a la cual un avión esta certificado para operar.
El aire turbulento puede causar un incremento en la velocidad de perdida debido a un abrupto cambio en el viento relativo.
Cuando se encuentra la primera evidencia (ripple) de una turbulencia de aire despejado o clear air turbulence CAT, se debe ajustar la velocidad recomendada en aire áspero o tosco.
En turbulencia severa se debe mantener la actitud y potencia recomendada para aire áspero.
Desempeño de crucero.
Alcance o range
Resistencia o endurance
La velocidad de max L/D en un avión de hélice proporciona el máximo alcance y máxima distancia de planeo.
Velocidad de máximo alcance esta determinado en su curva de L/D, donde en aviones de hélice es la velocidad max L/D y en aviones turbo jet la velocidad es mayor a la velocidad max L/D.
Efectos del viento de frente y viento de cola.
El viento de frente, los aviones deben acelerar para minimizar el tiempo por el viento adverso. Se debe incrementar la velocidad.
En el viento de cola el avión puede reducir la potencia y dejar al viento que mantenga la velocidad con un menor consumo de combustible o menor flujo de combustible. Se debe decrementar la velocidad.
Velocidad y altitud optima de crucero.
Mientras el avión quema combustible y llega a estar mas ligero la altitud optima de crucero lentamente decrementa
decrementa y la velocidad que gana el desempeño de crucero optimo decrementa.
Ya que no es práctico el cambio de velocidad y altitud constantemente, es común mantener una velocidad MACH de crucero constante a un nivel de vuelo cerca del óptimo.
Consideraciones para el aterrizaje
Vs es la velocidad de perdida o la velocidad mínima de vuelo estable a la cual un avión es controlable.
Vso velocidad de perdida o la velocidad mínima estable en configuración de aterrizaje.
Vref es la velocidad de referencia, la cual normalmente es 30 % mas de Vso o 1.3 X Vso. Es velocidad indicada pero la velocidad de tierra variara dependiendo del viento, altitud y temperatura.
Una elevación-altitud alta o una temperatura alta incrementara la velocidad de tierra del avión en la aproximación.
Significado del frenado de un avión.
Frenos aerodinámicos, no son muy efectivos en el frenado de aviones grandes.
El frenado de llantas son más efectivos cuando la sustentación ha sido reducida.
Las reversas se despliegan inmediatamente después del toque. Es muy efectivo a altas velocidades.
Aterrizar en una pista mojada incrementa la carrera de aterrizaje.
Técnica de frenado típica.
En aviones jets se usa la reversa inmediatamente después del toque. Ahorra el uso de frenos.Speed brakes o spoilers en tierra
son mas efectivos cuando el total del peso del avión esta sobre el tren principal.
En aviones de hélices gradualmente incrementa la potencia de la reversa al máximo mientras la velocidad de la carrera de aterrizaje decrementa.
Hidroplaneo.
Hidroplaneo dinámico en este la rueda de nariz hidroplanea a más bajas velocidades que las principales.
El Hidroplaneo dinámico esta relacionado con la presión de la llanta. Y comienza a una velocidad mayor a 9 veces la raíz cuadrada de la presión de la llanta en libras por pulgada cuadrada.
Se esta sobre una capa de agua y el contacto con la pista se pierde.
Hidroplaneo viscoso, es cuando una pequeña capa de agua esta sobre una superficie pintada o engomado (rubber).
Hidroplaneo de goma revertida (reverted rubber hydroplanning) es la rueda asegurada que viaja a lo largo de una bolsa de vapor.
En caso de hidroplaneo en el aterrizaje se debe aplicar los frenos aerodinámicos para que tome su mayor ventaja.
Al volar aproximaciones y aterrizar a velocidades mayores incrementara el potencia de hidroplaneo.
La longitud de pista debe ser 115% de lo que se requiere bajo las condiciones secas.
Procedimientos de motor fuera.
Vyse mejor régimen de ascenso con el motor critico inoperativo.
Vxse mejor ángulo de ascenso con el motor critico inoperativo.
Falla de motor.
Cuando el motor de un bimotor en vuelo falla, se pierde el desempeño de ascenso de más del 50% de su capacidad de empuje y hasta el 80% de su capacidad de ascenso.
Cuando la falla ocurra en crucero se volara a Vyse que es mas lento, y aplicar potencia máxima continua en el motor remanente. Se puede descender de cualquier manera, pero a un régimen mínimo.
VMC es la velocidad de control mínimo con el motor crítico inoperativo.
Un avión multimotor no debe ser volado por debajo de la VMC, ya que el control direccional puede ser imposible.
La VMC variara con la ubicación del centro de gravedad CG, es mas alto cuando el CG esta a su posición permitida mas trasera.
La VMC será decrementara mientras la altitud incremente.
Aviones ferry con un motor fuera.
Ningún pasajero debe ser transportado. Solamente tripulación de vuelo.
Las condiciones del tiempo al despegue y al destino deben estar VFR.
Operaciones de vuelo
-El transponder en espacio aéreo controlado es mandatario a y por arriba de los 10,000 pies, excluyendo el espacio aéreo por debajo de los 2,500 pies de altura AGL.
-Espacio aéreo clase A, es desde los 18,000 pies hasta los 60,000 pies. IFR, bajo autorización previa de ATC.
-Espacio aéreo clase B, todos los grandes aviones operando desde o hacia un aeropuerto primario de clase B deben operar por arriba de los pisos designados.
La velocidad indicada máxima (IAS) en clase B es de 250 kts. La velocidad indicada máxima (IAS) por debajo de los pisos de clase B es de 200 kts.
-La velocidad indicada máxima (IAS) por debajo de los 10,000 pies es de 250 kts.
-Espacio aéreo clase C, no se requiere certificación mínima para el piloto, pero si equipo mínimo que incluye dos vías de comunicación (two way radio communication) y 4096 transponder con modo C (repetidor de altitud).
-Los servicios proporcionados dentro del espacio aéreo clase C y los servicios proporcionados dentro del área externa donde los mismos servicios de separación estándar entre vuelos VFR y VFR no es proporcionado.
-Espacio aéreo clase D, máxima velocidad es de 200 kts. La altitud mínima requerida para entrar a clase D para grandes aviones o de turbina es de 1,500 pies de altura AGL.
-Espacio aéreo clase E, distancia de nubes por debajo de los 10,000 pies es 500 por debajo, 1000 por arriba, 2000 Lateral y visibilidad de 3 millas. Y por encima de los 10,000 pies la distancia de nubes es de 1000 por debajo, 1000 por encima y 1 milla lateral y visibilidad de 6 millas.
Otros espacios aéreos.
El propósito de las aéreas de alerta o warning áreas es para alertar a los pilotos no participantes de los peligros en el área.
El propósito de la áreas de operaciones aéreas militares o MOA es separar al trafico IFR de las actividades militares.
Cada piloto es responsable de evitar una colisionar en una área de operaciones militares o MOA.
La carta aeronáutica IFR de ruta de baja altitud (IFR low altitude enroute chart) muestra las MTR´s (military training routes) por arriba de los 1500 pies.
La tolerancia máxima aceptable de penetración a una zona de identificación de defensa aérea ADIZ domestica es de 5 minutos y 10 millas.
VFR on top.
Condición en la cual el piloto en IFR puede cumplir con la autorización de mantener VFR on top. Con altitudes VFR, libre de nubes y bajo IFR.
Espacio aéreo clase A no esta autorizado VFR on top.
Se requiere estar libre de nubes cuando se esta en VFR on top.
El único servicio que CTA proporcionara a los pilotos que estén autorizados a VFR on top, es avisos de tráficos o traffic advisories.
OROCA off route obstacle clearance es el sinónimo de MOCA en Jeppesen. 1000 pies de altura en áreas no montañosas y 2000 pies en áreas montañosas.
MVAs Minimum Vectoring Altitudes/ altitudes de vector mínimo son establecidos para el uso de CTA, cuando el servico radar es ejercido, las cartas MVAs son preparadas por las instalaciones de trafico aéreo en lugares donde hay diferentes mínimos de IFR.
Otras regulaciones operacionales.
La altitud a la cual un avión de turbina debe ascender rápidamente después del despegue es de 1500 pies de altura AGL.
El punto desde el cual los pilotos deben establecer su posición en el aeropuerto cuando llamen a la torre de control para el despegue es cualquier intersección con la pista.
Para un vuelo de un transportador aéreo o air carrier, puede conducir operaciones de día over the top debajo de las altitudes mínimas IFR si se sigue lo siguiente:
El vuelo debe estar al menos 1000 pies por encima del tope de la capa de un nublado o cerrado.
El tope de las nubes estén generalmente uniformes y a nivel.
La visibilidad sea al menos de 5 millas.
Y la base de cualquier techo este al menos 1000 pies por encima de la MEA (altitud mínima en ruta).
NOTAMS
NOTAM´s (L) local: Son usados para calles de rodaje cerrados, aproximación de equipos y personas o cruce de pista, luces de ayuda de aeropuertos que no afecten el criterio de la aproximación de instrumentos y el faro rotatorio del aeropuerto.
NOTAM´s (D) distance: Son usados para reportar el estado de las ayudas de navegación, ILS´s, servicio de radar disponible y otra información esencial para el plan de vuelo.
FDC NOTAM´s (flight directory c): Son enmiendas regulatorias para publicar IAP´s (inicial approach procedures) y cartas aun no disponibles en cartas publicadas normalmente.

BROADCASTING (transmisión) reporte metereologico por hora.
PUNTOS EN EL PLAN DE VUELO.
- El intervalo del tiempo sugerido para archivar o abrir un plan de vuelo IFR es de al menos 30 minutos antes del despegue.
- El intervalo del tiempo sugerido para solicitar la autorización es de no más de 10 minutos antes del rodaje.
- En el plan de vuelo compuesto la porción IFR es siempre abierto o cerrado con CTA y la porción VFR es siempre abierto o cerrado con la FSS
- El fijo que debe ser metido en el plan de vuelo compuesto, es el fijo donde la porción IFR termina.
- La ruta del plan de vuelo es definido en el plan de vuelo IFR por airways, jetroutes y transiciones
- El plan vuelo IFR es definido por radio fijos cuando el vuelo es dirigido fuera de aerovia (off airway).
- Las rutas Radom RNAV son definidas en un plan de vuelo IFR por radiales y distancia de los waypoints.
- Estar siempre bajo contacto radar es una limitación cuando se abre o se archiva una ruta random RNAV en un plan de vuelo IFR.
- Un piloto puede abrir o archivar un plan de vuelo IFR con un (IAP) inicial approach fix especial o de propiedad privada solo con el permiso del propietario.
- Para asegurar expeditamente el manejo del vuelo de una ambulancia aérea se debe poner en la sección de Remarks del plan de vuelo la palabra “LIFEGUARD”.
PLANEACION DEL AEROPUERTO ALTERNO.
- La acción a tomar si el tiempo pronosticado al destino y alterno es marginal para un vuelo domestico de un transportador aéreo es agregar un alterno más.
- Despacho requiere aplicar un alterno si el vuelo es mayor a 6 horas de vuelo para un transportador aéreo internacional o flag en un vuelo de 7 horas.
- Un transportador aéreo suplemental debe enlistar un alterno para todas las operaciones IFR sin importar el tiempo al destino.
- Antes de enlistar un alterno en el despacho o flight release, el tiempo reportado y pronosticado debe estar indicando por arriba de los mínimos.
- La condición del tiempo mínimo en un aeropuerto para ser enlistado como alterno es aquel especificado en el Certified Hand Manual.
-Los mínimos que aplican cuando se procede a un aeropuerto alterno están en base a la carta donde se muestra el instrument approach procedures (IAP).
AEROPUERTO ALTERNO PARA EL DESPEGUE
- Se requiere sí el tiempo esta por debajo de los mínimos de aproximación en el aeropuerto de despegue:
- La distancia máxima de un aeropuerto alterno para la salida para un avión con dos motores puede estar a 1 hora de distancia con un solo motor.
- Y con un avión con dos o más motores la distancia del aeropuerto alterno debe estar a no más de 2 horas con un motor inoperativo.
AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRAFICO AEREO.
- Una autorización de salida abreviada “Clear as file”, va de acuerdo al Destino, Aeropuerto, en ruta, y SID.
- Una instrucción de CTA es una directiva expedida por CTA requiriendo que un piloto tome acción.
- Una autorización de CTA que aparece ser contraria a las regulaciones, se debe solicitar aclarar esto.
- La respuesta del piloto a una autorización debe siempre colacionar las altitudes asignadas, restricciones y vectores.
-En aeropuertos con “pretaxi clearance delivery”, el piloto debe llamar por su autorización 10 mins. antes de el tiempo deseado para el rodaje. Después de recibir autorización por parte de la frecuencia de clearance delivery, el piloto debe llamar ground control para rodar cuando se este listo para ello.
- Los procedimientos a las salidas IFR en locaciones con programas de autorización pretaxi: el termino “ Hold for Release” es utilizado para demorar la salida por volumen de trafico, mal tiempo o instrucciones.
- La acción y especial consideración a tomar cuando el procedimiento “Gate Hold” esta en efecto es contactar a Control Terrestre antes de arrancar motores y aquellos aviones de turbina se espera que estén listos a despegar cuando se alcance la pista.
Lo que se intenta es mantener a los aviones en las salas, en vez de crear una congestion de trafico en tierra y quemar combustible innecesariamente.
-El termino “Void time” especificado en la autorización cuando se esta despegando de un aeropuerto no controlado significa que se tiene un tiempo especificado para el despegue y si no se despega dentro de este tiempo se cancela.
. El tiempo usualmente para este “void time” es de 30 mins. Como ventana para que este avion pueda despegar para que su autorización sea valida.
Sí no se es posible despegar dentro de este “void time”, el piloto debe recibir otra autorización con una enmienda para un nuevo “void time”.
-Se puede cancelar un vuelo IFR solo cuando se este en condiciones VFR y fuera de espacio aereo A.
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE
- Sí los minimos de despegue no estan prescritos para este aeropuerto, entonces la siguiente visibilidad es requerida para despegar: Para aviones teniendo 2 motores o menos, se requiere 1 SM. Y para aviones que tengan 3 o más motores, se requiere ½ SM de visibilidad.
- Para despegar de un aeropuerto que no este enlistado en las especificaciones de operaciones de la aerolínea, y no haya minimos de despegue publicados para ese aeropuerto, entonces se debera cumplir con la siguiente escala de techo y visibilidad para poder despegar: 800-2, 900-1 1/2, 100- 1.
APROXIMACIONES DE INSTRUMENTOS.
-Una aproximación visual es iniciada por CTA o por parte del piloto, se requiere VFR, pista a la vista o el avión precedente y una aproximación por contacto es iniciada solamente por el piloto, se requiere No VFR, 1SM, y ser capaz de continuar al aeropuerto visualmente.
- Los avisos de radar durante una aproximación simultanea son recibidos por la frecuencia de torre.
- En una aproximación simultanea ILS, se requiere notificación inmediata en una situación de falla de cualquier receptor.
- La iniciación de un “side step maneuver” de debe realizarse el movimiento a la pista paralela tan pronto este a la vista el ambiente de pista.
VECTORES RADAR.
- En vectores al curso de aproximación final en una aproximación IFR, solo se debe descender si se esta autorizado.
- Cuando se esta en vectores en una ruta no publicada y se da un “cleared for approach” se debe descender solamente cuando se esta establecido en el localizador, mientras tanto se debe mantener la ultima altitud asignada.
- La altitud autorizada a volar cuando se esta autorizado para la aproximación ILS es la ultima asignada hasta establecerse en la ruta publicada o segmento de la aproximación con altitudes publicadas. “Till stablished on the localizer, your cleared for ILS rwy 28”.
- Sí un piloto es vectoreado a cruzar el curso de aproximación final durante una aproximación IFR, debe avisar a CTA para no pasarse… “We are about to cross final course for ILS rwy 28”.
- Sí se esta en vector radar para el curso de aproximación final en una aproximación de instrumentos que especifica “NO PT”, el piloto no debe ejecutar la vuelta de procedimiento al menos sea especificada la autorización por parte de CTA de realizarlo así.
- La máxima velocidad en una vuelta de procedimiento (PT) sobrevolando el curso contrario al IAF es de 200 IAS.
- Conversión de RVR para la visibilidad de tierra. 16-1/4, 24-1/2, 32-5/8, 40-3/4, 45-7/8, 50-1.
DESCENSO HASTA Y POR DEBAJO DE LA DH.
- Continuar una aproximación de instrumentos hasta la DH después de recibir el reporte del tiempo metereologico indicando que los minimos para las condiciones de aproximación existen en el aeropuerto, solamente sí el reporte es recibido después de la aproximaciónde instrumentos o el segmento final de la aproximación final ha sido iniciado.
- Descender por debajo de laDH o MDA usando las ALSF-1 como principail referencia visual. ( red terminating bars y las red side bars).
INICIACION AL PROCEDIMIENTO DE LA APROXIMACION FALLIDA ( MISSED APPROACH) DESDE UNA APROXIMACION ILS.
- Sí la referencia visual para la pista intentada no son visiblemente distinguibles o en cualquier momento en el que la referencia visual se pierda.
- La aproximación fallida debe iniciarse una vez arribado a la DH en la pendiente de planeo.
- Durante una aproximación ASR a cualquier momento bajo la discreción del piloto.
- Sí la referencia visual se pierde mientras se esta circulando para aterrizar entonces se debe ascender virando hacia la pista de aterrizaje hasta establecerse en el curso de missed approach.
ATERRIZAJE.
- El piloto puede esperar prioridad para aterrizar cuando exista una emergencia y bajo la base del que primero llega es el primero para aterrizar.
- La acción una vez aterrizados en un aeropuerto controlado es salir en la primera calle de rodaje adecuada para ello y permanecer en la frecuencia de torre.
- Una vez aterrizados o cuando se avisa para cambiar con ctrl. Traffic advisory frequency en UNICOM entonces el servicio radar es terminado.
- Precaución cuando se esta autorizado a una aproximación IFR a un aeropuerto no controlado no es con una FSS.
- La descripción de frenado es NIL (nulo), POOR (pobre), FAIR (justo), GOOD (bueno).
COMUNICACIÓN.
- Por debajo de los 10,000 pies AGL toda la información que no sea esencial a la cabina por parte de la tripulación esta prohibida.
- Reporte a hacer en un limite de autorización son la hora o el tiempo, altitud o nivel de vuelo, arribando o dejando el limite de autorización.
- Los position reports en un vuelo IFR en rutas o aerovías se realizan solamente sobre los compulsory reporting points cuando no se esta en contacto radar.
- Los reportes requeridos cuando se opera en un vuelo IFR bajo ambiente radar se realizan cuando se deja vacante una altitud o FL, cuando no se logre ascender a 500 fpm, la altitud cuando se llega a un fijo de patrón de espera o un punto al cual se ha sido autorizado, algun cambio en TAS (trae air speed) del 5% o 10 nudos y dejando cualquier fijo de patrón de espera o punto autorizado.
- Se requiere reportar en una aproximación IFR y no se esta en contacto radar cuando se esta dejando el FAF o el marcador exterior hacia la aproximación y en la aproximación fallida.
- Sí el ARTCC dice “verify 9000” y el vuelo esta actualmente manteniendo 8000, se debe reporetar 8000.
- Sí el ATIS se ha recibido notificar la información por código alfabetico.
AJUSTE DE VELOCIDAD.
- Cuando un ajuste de velocidad es necesario para mantener la separación minima posible por CTA, cuando se esta a 10,000 ft. Es de 210 kts minimo y en la salida de 230 kts minimo.
- Ajuste de velocidad requerida que no esta dentro de los limites de operación de un avion.******
- Helicópteros en vuelos IFR en abatimiento de ruido en ruta y en uso de pista y calle de rodaje.
PATRON DE ESPERA ( HOLDING).
- Sí un piloto esta dentro de los 3 mins. Del limite de autorización y ninguna autorización ha sido recibida.**********
VELOCIDAD MAXIMA EN PATRON DE ESPERA
- La velocidad máxima en patron de espera para un avión de helice es de 250 kts o 230 kts.
- La velocidad máxima para un avión turbojet arriba de 14000 ft., en campos navales y al alcanzar aeropuertos militares y civiles hasta e incluyendo 14000 ft.
- 1 min., 200 kts. Hasta 6000 ft. / 1 mis., 230 kts. Entre 6000 ft.- 14000 ft. / 265 kts por encima de 14000 ft.
- El angulo de banqueo para las vueltas en patron de espera usando el director de vuelo es de 25° (3° por segundo o 10% de la velocidad indicada más la mitad del resultado).
- Cuando se esta en un patrón de espera en un NDB, el tiempo se debe tomar en la segunda pierna outbound a traves del fijo.
- La pierna inicial outbound cuando se entra en un patrón de espera arriba de 14000 pies. ********
CARTAS DE NAVEGACION.
- La responsabilidad de tener las cartas de navegación abordo es del piloto al mando.
- Lo que se muestra en el vista del plano en un SID son “vectores” para guia de navegación y para un “Pilot Nav” con cursos.
- El principal proposito de un STAR es simplificar los procedimientos de la liberación de las autorizaciones.
- CTA expide un STAR cuando lo considera apropiado.
PROGRAMA DE SOBRECUBIERTA DE GPS.
- Permite a los pilotos usar el GPS cuando se vuela IFR con el IAP excepto SDF, LOC y LDA.
- La navegación de la aeronave es considerada en el plan de vuelo cuando se esta equipado con RNAV.
- VOR o GPS pista 25, AL-5672 (FAA) LUCKACHUKAI ARIZONA su aproximación esta en fase III.
- El alterno para una aproximación GPS requiere una aproximación otra que no sea GPS o LORAN C.
EMERGENCIAS, PELIGROS Y FISIOLOGIA DE VUELO.

EMERGENCIA Y PELIGROS DE VUELO.
- Cuando un piloto esta en duda de la condicion que puede ser adversa a la seguridad del vuelo entonces este debe declararse en emergencia.
- Siempre reportar una proximidad media de colisión cuando un avión este dentro de los 500 pies de cada uno.
- Codigos transponder que deben ser utilizados 7700 emergencia, 7600 perdida de comunicación y 7500 en secuestro. No deben ser puestos de manera inadvertida.
EN CASO DE FALA DE 2 WAY RADIO COMMUNICATION.
- En VFR se debe continuar el vuelo visual y aterrizar tan pronto sea posible.
- En caso de un vuelo IFR :
1.-RUTA.
*Continuar en la ruta asignada según la ultima autorización recibida por CTA.
*Si se esta bajo vectores, entonces volar directamente al siguiente fijo, ruta o aerovía especificado en el vector autorizado.
*Sí no se ha asignado alguna ruta, entonces volar la ruta que CTA haya dicho pueda ser esperada en la siguiente autorización.
*En ausencia de una ruta asignada o esperada, se debe volar de acuerdo al plan de vuelo.
2.-ALTITUD. Volar la más alta entre las siguientes.
* La altitud asignada en la última autorización recibida por parte de CTA.
* La MEA.
* La altitud que CTA ha avisado que se pueda esperar en una autorización posterior.
RUTA ALTITUD (Cualesquiera que sea mayor).
Asisigned MEA
Vectored Expected
Expected Assigned
Filed
3.-CUANDO DEJAR EL LIMITE DE AUTORIZACION.
*Cuando el limite de autorización es un fijo del cual una aproximación comienza, comenzar a descender y la aproximación una vez arribando a cualquier fijo de aproximación inicial para el procedimiento de una aproximación de instrumentos
pero no antes del ETA del plan de vuelo como fue enmendado por CTA.
*Sí un piloto se encuentra en patrón de espera en el fijo de aproximación inicial y hay pérdida de comunicación, el piloto debe comenzar a descender a la hora del EFC de acuerdo a la enmienda de CTA.
COMBUSTIBLE MINIMO.
- Significado del combustible minimo es aquella posible situación de emergencia, por lo que ninguna indebida demora debe ocurrir.
- El aviso de combustible minimo es necesario cuando el combustible remanente no deba esperar alguna demora imprevista.
Sí la provisión del combustible usable remanente sugiera la necesidad de prioridad de tráfico para asegurar un aterrizaje seguro, por lo que se debe declarar emergencia.
CONDICION DE WIND SHEAR.
-Reportado por la torre de control cuando el windsock en el centro del campo y otro indicador en los perímetros tienen diferencia significantes.
AVISO DE ALERTA DE SEGURIDAD POR CTA.
-Expedido por controladores en dos circunstancias:
* La altitud del avión en una proximidad insegura al terreno u obstáculo.
* Dos aviones en una aproximación insegura uno del otro.
TURBULENCIA DE ESTELA/WAKE TURBULENCE.
- El peligro más severo es aquel que deja una avión pesado, lento y en con figuración limpia.
- Las caracteristicas del remolino (vortex) puede ser cambiado por extender los flaps o cambiar la velocidad.
- Esta presente solamente cuando el avión esta desarrollando sustentación.
- La circulación del remolino (vortex) es hacia fuera, hacia arriba y alrededor de la punta del ala.
- Los remolinos (vortices) creados por los aviones grandes tienden a caer por debajo de los aviones que generan la turbulencia.
- En una condición ligera de viento cruzado el vortex contra el viento (upwind) permanece en la pista más tiempo que el remolino (vortex) a favor del viento (downwind).
- Un ligero viento de cuarto de cola prolonga el peligro de turbulencia de estela en la pista de aterrizaje.
- Para evitar los remolinos (vortex) de punta de ala de un avión jet saliendo, el piloto debe ascender por arriba y permanecer contra el viento (upwind) del patron de vuelo del avión.
- Sí se despega detrás de un avión jet que recien ha aterrizado, se debe ascender más alla del punto donde el avión jet toco la pista.
- Los pilotos de grandes aviones jets deben volar en el patrón de pendiente establecido y en el centro de la pista, extendido para los pilotos en el seguimiento de un avión ligero para realizar ajustes del patrón de vuelo.
ALCOHOL.
- Crea efecto adverso en reacciones y juicios.
- Magnifica los efectos mientras la altitud incrementa.
- Nadie puede servir como tripulación si ha consumido alcohol dentro de las 8 hrs previas al vuelo o si tiene un nivel de alcohol en la sangre de 0.04%.
VISION.-La ilusión de la amplitud de pista es estrecha cuando se esta alto y amplia cuando se esta bajo.
-Ilusión de terreno en la oscuridad o sin Caracteristicas se da cuando se esta alto.
-Los efectos de la autokinesis es de luces estacionarias que empiezan a moverse.
-El patrón de escaneo debe ser el 75% de el tiempo, 15 segundos fuera, 5 segundos dentro.
-El mas peligroso avión para una colisión es aquel adelante sin movimiento lateral o vertical e incrementa de tamaño. O en el horizonte e incrementa de tamaño.
-El piloto debe agudizar su visión nocturna que es fuera del centro para su visión periferica.
DESORIENTACION ESPACIAL.
-La desorientación espacial ocurre cuando las sensaciones del cuerpo son usados para interpretar las actitudes de vuelo.
- Para evitar la desorientación espacial se debe confiar enteramente en los instrumentos.
TIPOS DE VERTIGOS.
- Leans o apoyo es de abrupta corrección del banqueo
- Ilusión Coriolis es de abrupto movimiento de cabeza en las vueltas (rotación en otros ejes).
- Ilusión de inversión es de abrupto ascenso a recto y nivelado (echandose hacia atrás).
- Ilusión somatografica es de aceleración rapida (actitud nariz arriba).
OTRAS ILUSIONES.
-La lluvia en el parabrisas da la sensación de estar más alto de lo que se esta actualmente.
-Una súbita penetración en niebla da la ilusión de nariz arriba.
-La bruma (haze) da una ilusión de que el avión esta mas lejos de la pista que los que actualmente esta.
PELIGROS.
-Hipoxia es la insuficiencia de oxigeno en el cerebro, un decremento de la presion parcia de oxigeno.
-El veneno del monóxido de carbono atado a la hemoglobina impide la función de transportar oxigeno.
-La hiperventilación es la reducción de bioxido de carbono en la sangre debido a una respiración rapida en una situación de estrés. Sus síntomas son de extremidades con hormigueo.
METEREOLOGIA Y SERVICIOS METEREOLOGICOS.

La Atmósfera
La primera causa de todos los cambios meteorológicos es la variación de la energía solar en la superficie.
Circulación Convectiva
La ubicación usual de una baja presión o baja térmica es sobre la superficie de un región seca y soleada.
El movimiento del aire en una área de alta presión es descendente hacia la superficie y después hacia la periferia de la baja presión.
Fuerza Coríolis
Un anticiclón es el movimiento del aire en el sentido de las manecillas del reloj alrededor de un área de alta presión
En el hemisferio sur, la fuerza coríolis causa un movimiento del aire en sentido opuesto a las manecillas del reloj alrededor de una baja presión.
A bajos niveles, el movimiento del viento cruza las líneas isobaricas hacia el interior de una baja presión, causa fricción y disminuye la velocidad del viento y la fuerza coriolis.
La fuerza coriolis tiene el menor efecto en la dirección del viento en el Ecuador
Las áreas del hemisferio norte que presentan movimiento de los sistemas meteorológicos de Este a Oeste son: El ártico y Subtropical.
Las tormentas de verano en la región ártica se moverán de Noreste a Suroeste en los contraaliceos polares
Troposfera y Tropopausa
Las características de la troposfera son: en gran parte la disminución de temperatura con el incremento en altitud
Cambios abruptos de temperatura en la tropopausa
Los cambios meteorológicos ocurren a altitudes cerca de la tropopausa, los vientos máximos y zonas delgadas de cizálleo.
La ubicación común de única inversión térmica el en la estratosfera.
Corriente de Chorro
La corriente de chorro normalmente se encuentra alrededor de la tierra donde hay un rompimiento entre la tropopausa polar y la ecuatorial
Las nubes asociadas con la corriente de chorro son: cirrus en el lado ecuatorial
Los vientos máximos en la corriente de chorro ocurren cerca de los rompimientos en la tropopausa en el lado polar.
Sistemas Meteorológicos
Vaguada
Área alargada de bajas presiones
Frentes
Cambios meteorológicos ocurren en áreas donde frontolisis esta reportada o lo mismo que cuando el frente se esta disipando.
El evento después que un avión pasa a través de un frente hacia aire mas frió es el incremento en la presión atmosférica
Los factores atmosférico que causan rápido movimiento de los frentes en la superficie es el movimiento de los vientos superiores sobre el frente
Característica de un frente estacionario es: Los vientos en superficie tienden a soplar paralelo a la zona frontal.
Las condiciones en que la ondas frontales y las bajas presiones se pueden formar son en un frente frió estacionario o en frentes estacionarios.
La diferencia encontrada en cada lado de la onda frontal es la diferencia en el punto de rocío.
Corriente de Chorro y Su Relación Con los Frentes
La ubicación normal de la corriente de chorro es relativa a la superficie de una baja presión es al norte de la superficie del sistema
El sistema frontal normalmente cruzado por la corriente de chorro es el frente ocluido
ESTABILIDAD E INESTABILIDAD
Estabilidad
Indicaciones de la temperatura de una masa de aire se mantiene sin cambios o disminuyen muy poco cuando la altitud es incrementada y se le considera masa de aire estable
La condición presente cuando una partícula de aire es estable es: que la partícula resiste convección
La característica asociada con una inversión térmico es la formación de una capa de aire estable
¿Como determinar la estabilidad de la atmósfera? Mediante la gradiente vertical de temperatura del aire
Las condiciones meteorológicas que ocurren a la altitud donde el gradiente del punto de roció y el gradiente adiabático son iguales es las formación de la base de las nueves.
El cambio aproximado de aire no saturado será con enfriamiento de 3 grados centígrados por cada 1000 pies cuando el aire fluye sobre una pendiente.
Cambio de Estado
Pasan cuando el vapor de agua cambia a estado líquido mientras es elevado en una tormenta y calor latente es liberado a la atmósfera.
Enfriamiento y Calentamiento Adiabático
Cambios en la temperatura del aire por compresión o expansión sin intercambio de calor es el Adiabático.
El proceso causa enfriamiento adiabático es la expansión de el aire cuando es elevado.
Vientos Katabaticos
Viento que se mueve hacia abajo de la colina se hacen mas calientes y mas secos y se les llama viento katabatico
La comparación entre el aire seco y aire saturado moviéndose hacia abajo de la colina es que la temperatura de el aire saturado aumenta a un rango menor porque la vaporización utiliza calor.
NIEBLA Y LLUVIA
La condición que produce la más frecuente inversión térmica a nivel del terreno es la radiación terrestre en una noche clara y con viento calma.
La característica de una inversión térmica a nivel del terreno es la baja visibilidad.
La condición que produce cambios meteorológicos en el lado hacia donde va el viento de un lago es que el aire que se mueve sobre un lago frió puede producir niebla.
La disipación de la niebla de advección es que vientos mayores a 15 nudos eleva la niebla hasta hacer una capa baja de estatus y estratocúmulos.
La condición necesaria para la formación de niebla formándose en las colinas es que aire estable debe moverse por viento sobre el terreno que se levanta.
Dispersión de la capa de bruma es por medio del movimiento del aire.
Temperatura Mínima y Grosor de la Nube
El momento en el cual la temperatura mínima ocurre durante una periodo de 24 horas es después de que sale el sol
El grosor de una nube en lluvia ligera o de mayor intensidad es de 4000 pies.
TORMENTAS
Etapas de las Tormentas
Características normalmente asociada con la etapa de cúmulos son las continuas corrientes ascendentes.
El fenómeno que señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta es la lluvia en la superficie.
Peligro de las corrientes descendentes en la etapa madura de una tormenta es por que las corrientes descendentes se mantienen frías por la lluvia fría la cual tiende a acelerar la velocidad de las corrientes descendentes.
La etapa de una tormentas caracterizadas por las corrientes descendentes es el de disipación.
Línea de Turbonada
La condición meteorológicas que es una ejemplo de actividad no frontal es la una banda de inestabilidad llamada línea de turbonada.
La ubicación de las líneas de turbonada se desarrollan delante de los frentes fríos.
Línea de turbonada significa un incremento repentino de cuando menos 16 nudos en promedio, la vellosidad del vistos sostenido de hasta 22 nudos o más por al menos 1 minuto.
Tipos de Tormentas (Radar y En vuelo)
La diferencia entre una tormenta conectiva y una tormenta de volcamiento es que las descendentes de una tormenta conectiva y la precipitación retarda y revierte las corrientes ascendentes.
La tormenta que puede producir tornados son producidas por frentes fríos y líneas de turbonada.
Nube que puede producir turbulencia violenta y tornados es la cumulonimbus mama
La característica de los vientos en superficie una tormenta severa son de 50 nudos o mas y granizo de ¾ en diámetro.
El tiempo al cual la presión atmosférica cambia debido a una tormenta tendrá su menor valor cuando la tormenta se esta acercando.
Tormentas embebida se dan cuando la tormenta esta obscurecida por otros tipos de música.
Peligro de nubes convectivas que penetran una capa de estratus es por las tormentas embebidas.
Indicación de una área clara en los ecos radar de una línea de tormenta es que las gotas de presipitación no se detectan
Sobrevolando la cúspide de una tormenta severa debe ser por lo menos 1000 pies por cada 10 nudos de velocidad del aire.
SIZALLEO
Definición y Características
Sizalleo severo es la rápido cambio en la velocidad y dirección del viento el cual causa cambios de velocidad mayores a 15 nudos o cambios en la velocidad vertical mayores a 500 pies por minuto
La característica importante del sizalleo es que puede ser asociado con un cambio en la dirección del viento o de la velocidad a cualquier nivel en la atmósfera.
Indicación Inicial en Cabina de Sizalleo
Cuando viento de frente cambia a calma la velocidad indicada disminuye la nariz baja y la altitud disminuye
Cuando viento de cola cambia a calma la velocidad indicada, nariz y altitud incrementa.
Cuando viento de cola cambia a constante viento de frente volando en la pendiente de planeo) la nariz incrementa, velocidad indicada incrementa después disminuye, la velocidad vertical disminuye.
La indicación de viento de frente moderado que cambia a viento calma cuando se desciende en la pendiente de planeo será necesario incrementar actitud del avión.
La técnica recomendada para contrarrestar la perdida velocidad y la resultante de levantamiento por causa del sizalleo es mantener o incrementar la actitud del avión y aceptar las indicaciones de velocidad menores a lo normal
Condiciones del Sizalleo
La condición que inicialmente causa la velocidad indicada y la actitud del avión a incrementar y el hundimiento a disminuir es el rápido incremento en la componente de viento de frente.
La condición de sizalleo que resulta en una perdida de velocidad es la disminución de viento de frente y un incremento de viento de cola.
La condición de sizalleo que resulta cuando hay incremento en velocidad es la disminución de vientote cola y incremento de viento de frente.
Las características en la performancia que debe ser reconocida durante el despegue cuando encontramos una viento de cola y cambia en intensidad hay una perdida de velocidad.
La condición necesaria para que ocurra sizalleo en una inversión térmica a bajo nivel es viento calma cerca de la superficie y relativamente fuerte viento justamente sobre la inversión térmica.
La zona de máximo peligro causada por sizalleo asociado con una tormenta esta en todos los lados y directamente debajo de la tormenta.
Sizalleo horizontal critico por moderad o turbulencia severa por cada 150 millas es de mas de 18 nudos
Microburst
La duración esperada de un microburs es rara vez de más de 15 minutos desde que el microburs toca el suelo hasta que se disipa.
La fuerza máxima de corrientes descendentes en un microburst es de hasta 6000 pies por minuto
El sizalleo total encontrado en un microburst si un avión encuentra un viento de frente de 40 nudos es de 80 nudos
El cambio en la velocidad del viento esperado cuando se esta volando a través de la máxima intensidad de un microburst es de 45 nudos.
HIELO Y ESCARCHA
Hielo
La condición necesaria para la formación de hielo estructural en vuelo es tener agua visible.
La característica de agua súper enfriada es que las gotas de agua inestable se congelan al chocar un objeto.
El tipo de precipitación que indica la presencia de agua súper enfriada es lluvia congelada.
Lluvia congelada encontrada durante el ascenso es evidencia de que una capa de aire caliente existe arriba.
La condición que indica cuando cristales de hielo son encontrados durante el vuelo es lluvia congelada a niveles superiores.
El tipo de hielo asociado con el más pequeño tamaño de la gota de agua similar a ese encontrado en estratos a bajos niveles de vuelo es hielo amorfo.
La condición de la temperatura que es indicada si la precipitación en forma de nieve humead ocurre durante el vuelo es que la temperatura es sobre su punto de congelación a ese nivel de vuelo.
Escarcha
La condición que resulta de la formación de escarcha es que la temperatura de la superficie recolectora es por debajo de el punto de roció y el punto de roció es también por debajo de su temperatura de congelación.
Igual que líneas de formación de escarcha en la superficie de aviones cuando hay noches claras con aire estable y viento calma
Acciones Por Parte del Piloto al Mando
Las acción apropiada por parte del piloto al mande es esperada en condiciones de hielo que puedan afectar adversamente la seguridad del vuelo y es que el piloto al mando no continuara el vuelo en condiciones de hielo.
La acción requerida antes del despegue si nieve es adherida al ala de la aeronave es asegurarse que la nieve es removida de la aeronave.
FAR parte 135 como parte de los procedimientos antes del despegue requiere el check por contaminación como nieve hielo o escarcha y tiene que ser completado 5 minutos antes de iniciar el despegue.
Procedimientos de deshielo y equipo utilizado por aeronaves de transporte pesado puede no ser apropiado para aviones pequeños utilizados bajo FAR parte 135
Efectos del Hielo
Los efectos del hielo, nieve o escarcha con un grosor a aspereza similar a media lija en el borde de entrada y en la parte superior del ala reduce el levantamiento en un 30 por ciento e incremente la resistencia al avance un 40 por ciento.
Nieve sobre fluidos de deshielo y antihelio debe ser considerado como adherido al avión.
Un paso y Dos pasos métodos de Deshielo
La desventaja del método que utiliza un paso comparado con el de dos pasos cuando deshielo y antihelio es aplicado es que más líquido es usado con el proceso que utiliza un paso cuando depósitos grandes de hielo y nieve son removidos de las superficies del avión.
El proceso que mas dura en las superficies del avión es utilizar el fluido tipo 1 calentado seguido por el liquido tipo 2 en frió.
La acción que disminuirá el tiempo de adherencia durante el proceso de antihelio usando el proceso de dos pasos es utilizar líquido caliente tipo dos.
La temperatura requerida en el proceso de deshielo y antihelio durante el ultimo paso del proceso de dos pasos es frió
El propósito de diluir etileno y glicol fluido con agua en condiciones donde no esta lloviendo es disminuir el punto de congelación.
El contenido mínimo de glicol en el tipo 1 de deshielo y antihelio es de 80 por ciento
El contenido mínimo de glicol en el tipo 2 de deshielo y antihelio es de 50 por ciento.
La protección del punto de congelación que el antihelio tiene que proveer es que el punto de congelación no sea mayor a 20 grados Fahrenheit por debajo de la temperatura ambiente o de la superficie del avión.
Una practica común por las compañías norteamericanas es asegurarse que el pinto de congelación de la película de liquido aplicada es por debajo de la temperatura ambiente por lo menos de 20 grados Fahrenheit
Retardarte del Punto de Congelación
El uso del retardante de punto de congelación líquido utilizado por el proceso de deshielo es con el fin de proveer protección contra hielo en tierra solamente.
El retardante del punto de congelación líquido es altamente soluble en agua pero en nieve, hielo se absorben y derriten lentamente cuando están en contacto.
Los residuos del retardante del punto de congelación líquido en motores, aspas del compresor puede reducir la performacia del motor y causar estales al compresor.
TURBULENCIA
Tipos de Turbulencia
La turbulencia que causa cambios en altitud y actitud de mas de 2/3 partes de el tiempo con el avión siempre en control positivo todo el tiempo es nombrada moderada continua turbulencia.
La turbulencia que normalmente causa pequeños cambios en altitud y actitud de 1/3 o 2/3 del tiempo es llamada turbulencia ligera intermitente.
CAT
La turbulencia encontrada arriba de 15000 pies sobre el terreno que no esta asociada con formación de nubes el llamada turbulencia de aire claro.
Turbulencia de aire claro asociada con una onda de montaña puede extenderse hasta 5000 pies sobre la tropopausa
La mas probable ubicación de la turbulencia de aire claro la vaguada superior en el lado polar de una corriente de chorro
Nubes y Corriente de Chorro
Tipos de nubes que son indicativos de una muy fuerte turbulencia son las nubes lenticulares
Nubes bajas en el grupo estacionario asociado con una onda de montaña son nubes rotor.
Corriente de chorro del tipo que puede ser esperada a causa de turbulencia intensa es una corriente de chorro curva asociada con una profunda baja presión
Acciones Recomendadas
La acción recomendada si turbulencia en una corriente de chorro en encontrada con viento directamente de frente o de cola es cambiar altitud o curso para evitar un posible alargamiento del área de turbulencia.
La acción recomendada con respecto al cambio de altitud para salir de la turbulencia de la corriente de chorro es descender si la temperatura esta cayendo.
La acción recomendada cuando encontramos turbulencia debido a un cambio en la dirección del viento asociado con vaguadas es establecer un curso perpendicular a la vaguada.
PELIGROS METEOROLIGICOS ARTICOS Y TROPICALES
Ártico
Peligro en vuelo causado cuando una tormenta tropical cambia a huracán cuando los vientos sostenidos de 65 nudos o mas.
La dirección general de movimiento de un huracán en el caribe y el golfo de México es Noroeste y cambiado al Noreste
CARTA ILUSTRATIVA DE METEOROLOGIA
Condiciones indicadas en una carta ilustrativa de meteorología son: condiciones del cielo visibilidad, y tipo de precipitación en los puntos de reporte
Indicación de una línea delgada continua encerrando un área con una línea punteada son estaciones de reporte dentro de el área encerrada están todas mostrando condiciones IFR al tiempo de el reporte.
PRONOSTICO METEOROLOGICO TERMINAL
El primer recurso que contiene información pertinente a los pronósticos meteorológicos para el aeropuerto de destino a la hora estimada de llegada es el pronóstico meteorológico terminal.
Visibilidad de pista es la distancia hacia debajo de la pista que el piloto puede ver objetos sin iluminar
VC en un reporte TAF indica cercanía (vecindad) y es el área cubierta de 5 a 10 millas estaturas de radio desde el aeropuerto
Velocidad del viento necesaria para el pronosticar viento calma en una TAF internacional es de 3 nudos o menos.
Nubes o fenómenos de oscurecimiento a través de los cuales cielos azules o capas altas son visibles son capas transparentes que cubren el cielo.
La única nube pronosticada en un TAF es la cumulonibus
Carta de Presión Constante
En una carta de presión constante las observaciones por satélite y avión son usadas en el análisis, sobre áreas esparcidas de información.
Las observaciones por satélite muestran una estrella en la parte superior que corresponde al tipo de nube.
Las observaciones por avión muestran un cuadro en la parte superior que corresponde al tipo de nube.
PRONOSTICOS EN RUTA
El único recurso que contiene información referente a la erupción de volcanes, turbulencia y condiciones de hielo para una región especifica IN FLIGHT WEATHER ADVISORIES
Carta de presión constante encierra isotermas y algunas contiene isotacas. Las líneas indican cuñas, bajas presiones y vaguadas
pronósticos de vientos y temperaturas para un vuelo internacional pueden ser obtenidos consultando la carta de vientos y temperaturas
Los cambios verticales de viento que son críticos y provocan tormentas son de 6 nudos o mas por cada 1000 pies
CARTA DE ANALISIS DE SUPERFICIE Y PRESION CONSTANTE
Isobar representa líneas de igual presión reducida al nivel del mar
La condición en la cual turbulencia de aire claro es mas probable a ser encontrada es cuando el la carta de presión constante muestra isotacas de 20 nudos a menos de 60 millas náuticas de separación.
La ubicación donde un fuerte viento puede ser encontrado es en el lado polar de una corriente de chorro de 100 nudos
PRONOSTICOS
Preparación de una carta de tiempo significativo de alta para vuelos internacionales es para uso entre 25000 y 60000 pies de altitud presión.
Las condiciones meteorológicas que utilizan en una carta de tiempo significativo de baja contiene condiciones que son pronosticadas para existir a un tiempo especifico en la carta
Las condiciones que pronostica la carta son las condiciones a existir a un tiempo especifico en el futuro
La carta de datos de la tropopausa esta en dos paneles la cual contiene viento máximo pronosticado y vientos verticales. La carta de pronósticos son hechas diariamente con un tiempo valido de 1800 utc y pueden ser utilizadas desde las 18 utc +/- 6 horas.
REPORTES Y PRONOSTICOS DE FENOMENOS PELIGROSOS
La información contenida en CONVECTIVE OUTLOOK (AC) proporciona condiciones de actividad de tormentas severas durante las siguientes 24 horas.
¿Si una línea de turbonada es reportadas en el aeropuerto de destino que condiciones de viento existirán en ese tiempo? Repentinos incrementos en la velocidad del viento de al menos 15 nudos hasta vientos sostenidos de 20 nudos con duración de por lo menos 1 minuto.
Que tipo de fenómenos meteorológicos son cubiertos en la carta CONVECTIVE SIGMET.? Tormentas embebidas, líneas de tormentas y tormentas con granizo de ¾ de pulgada y tornados.
REPORTE DE PILOTOS
La fuente de información que refleja los más acertados pronósticos de condiciones de hielo y condiciones actuales es el reporte del piloto en vuelo AIRMETS, SIGMETS.
El tipo de fenómeno meteorológico que puede solo ser directamente observado durante el vuelo y después reportado en un PIREP es el de hielo estructural.